bb1 試走中

サスペンション設定中

気温が下がったとは言え、日中は未だに30℃越えの気温が続きます。

前回の試走で判明した点を改善するために前後のサスセッティングを変更してから試走を開始します。

・スイングアームの対地角が増加:挙動変化が大きく感じる安定するまでタイムラグ有
・リアサスペンションの挙動(トラクション感)が良くなる
・中間の旋回力の向上(旋回初期はラグ増、立上り加速時の挙動増加)

bb1のリアサスペンションはリンク機構を持たないただのカンチレバーにコイルサスペンションを取付けています。

前回はサスの車高を上げてスイングアームの対地角を増やしたため、減衰を変更していないリアが動く(スイングアームの対地角が変化する)ので安定感は下がり、フロント若干曖昧さが残りました。

今回はフォークは突出しはそのままでプリロード増、リアは車高はそのままで伸＋1/圧＋3クリック締めて挙動の幅を狭めます。

広域林道中ｗ

減衰を上げてサスの動きを抑制したため初期の浅いバンク角からフロントの舵角が入り一次旋回で良く曲がる様になりました。

ストロークを増したPS11リアブレーキのお陰か旋回中のリアの制動力とペダルコントロールがやり易くなりましたが、ブレーキ中のチェーンスライダーの打音はやはり大きくなりました。

減衰が掛かってもリアは荷重が掛かればストロークして動く(スイングアームの対地角が変化する)ので旋回中の安定感は下がります。フロントも小刻みに舵角が変わる感じ。

リヤの車高を下げてスイングアームの可動範囲を狭めれば安定はしますが、路面状況の判らない公道ではタンクの底を擦る様なギャップの存在は無視出来ません。
また先の見えない広域林道などでは初期旋回が高い方がライン変更とかやり易いので栗とか砂が落ちてる舗装林道は楽出来ました。路面も乾いてますしね。

反面、サーキットなどの旋回後半でも深くリーンさせて旋回するとかトラクションの変動の少ない高回転維持の高速旋回とかにはあまり向いていません。

まあ見通しの悪い狭い林道で速度は出せないし、そんな無茶な事出来ませんがw

バッテリー周辺温度の変化

今回は気温が30℃前後に下がったせいか走行中はバッテリー周辺温度は40℃~50℃に収まっていました。
市街地に入って信号灯で停止が増えてくると50℃を越えて帰宅後には画像の温度程度までは上がりましたが前回試走時の60℃以上まで上がる事はありませんでした。

これならシートカウルに穴を開けて導風口を設ける必要も無さそうです。

後は今まで行った改善箇所に問題が無いか、タイヤ表面の異物確認などをチェックして問題が無い事は確認しました。

フロントスプロケットのスナップリングとチェーンスライダーとホイールのハブダンパーはスプロケットを44T→42Tに変更する時に同時に点検します。

bb1 やらかした

バッテリー再移設

オイルタンクから半分ずらしたバッテリーは遮熱対策を行っていますが、今年の暑さの中では約2時間の走行で使用環境温度の上限に近い60℃付近まで到達します。

連続する高温状態がどの程度バッテリーに影響を及ぼすかは現時点では不明ですが、停車すればエンジンを止めても温度は60℃を越えて上昇を続けます。

今回はバッテリーを完全にオイルタンクから離して配置する事でバッテリーへの温度負荷を減らしたいと思います。

まず電装板のリレーやヒューズボックスを後ろに移動させ、横置きしていてイグナイターは縦置きにする事で空きスペースを作ります。

その空いた空間にバッテリーを固定する枠を2cm長のスペーサーを使い延長させてバッテリーを移設しました。

しかし直射日光の当らないテント下でも地面からの輻射熱で40℃近い温度になってきますので作業するのも大変です。

やらかした

翌日、イグナイター用のL字金具とかの買い物を済ませて、午後の暑い最中に作業を再開し概ね作業が終わったので、バッテリーを接続し最終点検を行います。

ふと電装板を見るとスターターリレー傍のアース線を1本繋ぎ忘れてた事に気が付きました。
スターターリレーの下に潜り込んでたので気をつけなきゃと思いつつ、バッテリーを外さずについ触ってしまいました(^_^;)
結果、剥き出しの＋線に触れてしまいショート。幸いショートした配線以外はバッテリーも無事でしたが。ショートした配線は高熱で被覆が灼けて溶けていました。
暑くてちょっと疲れてたとは言え初歩的なミスでした。

気を取り直して灼けたアース線を切断して作り直します。スターターリレーの剥き出しの＋端子は事故防止のために後日端子カバーを取り付ける事にしました。

電装板

bb1は元レーサー仕様のため、電装系はエンジン系統の配線とメーター・灯火類(LED)の配線は別系統に分かれています。

それとは別に点火コイルやレギュレーターの電装ユニットにはアース線が個別に配線されてバッテリーのマイナス端子に繋がっています。今回その内の1本がショートしていますので、バッテリーも電圧等を確認して充電しておきました。

ショート防止

スターターリレー端子のショート防止に絶縁キャップか端子カバーを探すも形状が異なるのでちゃんと付きそうもありません。

田舎のホームセンターはM10からしか絶縁キャップが置いてなかったので、結局余ってるシリコンホースを切ってM6ナットに嵌め込み、絶縁テープで上からぐるぐる巻きにしましたw

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bb1 ロングエンドアイ

YSSロングエンドアイ

納期遅延の連絡を受けていたエンドアイですが、納期が改善されて早目に受け取りが出来ました。

本来はスフェリカルベアリング仕様のエンドアイ発注する予定でしたが、納期が更に遅延する可能性があるためゴムブッシュ仕様のエンドアイを発注しました。

YSSはエンドアイ受けがスフェリカルベアリングとブッシュ(ゴムとシリコン)の３種類ｘ内径２サイズ？のエンドを販売していますが、エンド部分は共通仕様じゃないかと推測しましたｗ

そこで標準が42mm長に対して全長を25mm延長する68mmのM10ゴムブッシュマウント(これが一番納期が短かった)のエンドアイを注文しました。

届いて早速ブッシュを外してエンドアイの内側がベアリングマウントと共通仕様である事を確認しました。

スフェリカルベアリングは圧入するらしいのですが、スフェリカルベアリング用の圧入工具とかは持っていません。ソケットとかで代用出来ないかな～？とか、ベアリングを冷やして、エンドアイをヒートガンで熱すれば手で押し込めないかと先にベアリングを冷凍庫で冷やしておきました。

わざわざスナップリングで固定する位なら圧入では無さそうな気もしますが(^_^;)

暫くして外したブッシュの代わりに冷凍庫で冷やしたスフェリカルベアリングをエンドアイに入れてみると、他社のエンドアイと異なりベアリング自体は冷やした状態で指で押さなくても入るため圧入ではありませんでした。

ベアリングの位置を調整してスナップリングを取付けて作業完了です。

逆にインナーベアリングに装着するアルミカラーは圧入が必要なので、他社のサスとか仕様が異なる感じです。頻繁に交換するならスフェリカルベアリングよりアルミカラーの圧入の方が特殊工具が要らない分、個人ユーザ的には作業がやり易いですね。

取り敢えず直ぐに交換する必要性も見当たらず、リジッドラック導入で交換作業も簡単になりましたが今更交換してもね~って感じですw

前後サスのセッティングが終わって燃料タンクを擦らなくなってから、気が向いたらステンレス製の延長アダプターと入れ替えようかと思います。

比較

YSSサスペンションは自由長325mmで組む予定で部品を調達していましたが、ロングエンドアイの納期の関係で延長アダプターを追加購入して使っていました。

+30mm延長アダプターを組み込んでも自由長325mmから調整可能だったのは幸運でした。

現在自由長330mmで前後サスの設定中ですので、68mmエンドアイでも+5mm程度ならネジ部の嵌合長は十分足りると思います。ログエンドアイは+10mmの335mm。延長アダプターは340mmまでは大丈夫そうです。

今後の予定として

トガシ製サスペンションはO/Hに旅立ったので、暫くの間はYSSサスペンションでタンク底擦り対策含む前後サス設定変更を調査します。

１．純正パイオリサスペンションの自由長は350mm(車高調の上限値とします)

２．タンク底擦りの改善(自由長325mm～車高調変更)

３．(スイングアーム対地角増大による)チェーンスライダー消耗増加を最小限に

４．ハンドリング(スイングアーム対地角増大による)安定性の維持

要はタンクの底を擦らない様にリアを上げると、スイングアーム対地角の増加に伴いチェーンスライダーやハンドリングに多大な影響を及ぼします。
純正サスのbb1の場合、前後とも昔のオフ車並みに過大なリバウンドストロークを保ちます。色々問題が出てたし、良く乗ってたな～と言う感じですｗ

どちらかと言うと燃料タンクの容量は多少減ってもアルミか何かで底を擦らない様に作り変えた方が良いハンドリングを保てそうな気がします(^_^;)

前後の車高を下げた際にフォークがフルボトムした時のリアのリバウンドストローク不足は改善する必要はありそうですが。

気温が下がれば合わせて以下も進めます。

・FCRキャブ装着(シングル・ツインキャブ化)

・予備エンジン分解・整備(後期ドライブシャフト変更・ハイコンプ化)

bb1 リジッドラック導入

リジッドラック

リヤサスペンションの脱着時にステップをジャッキスタンドで支えるには下の燃料タンクを取り外す必要があります。毎回その手間を省くためにリジッドラックを購入しました。

これで燃料タンクを外さなくてもリササスペンションの整備が可能になりました。

設置もリアスタンドで上げてステップ下にリジッドラックを配置してスタンドを外すだけです。

結構揺らしても大丈夫でした。↓

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エンドアイ・カラー交換

リジッドラックを使ってリアサスペンションのエンドアイに使っている複数枚のシムを外してYSSのアルミカラーと入れ替えます。

燃料タンクを外さないせいか、キャブを取外したら直ぐにサスペンションのピボットを緩めてエンドアイを取外します。

YSSの幅20mmアルミカラーをスフェリカルベアリングに圧入して幅を確認し、車高調で自由長(おそらく327→330mm位)を延ばして車体に取付けます。

試走は後日の予定。

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フロントフォーク突出し調整

リヤの車高を先に330mm位まで延ばしたため、フロントフォークもバランスを取る様に突出しを変更しました。

トップブリッジからトップキャップの突出しを約42mm→37mmまで戻します。

その結果、トップブリッジ~アクスルシャフトまでの長さは

0G:約719mm

1G:約695~698mm

試走中

いい加減延びた髪を切るため、日中に近所の理容店を経由してガソリン補給に出掛けました。

道中のリアサスペンションの変更結果が挙動にどの様に盈虚を与えるかを確認します。

・スイングアームの対地角が増加:挙動変化が大きく感じる安定するまでタイムラグ有
・減速時のチェーンスライダー打音が増加
反面
・リアサスペンションの挙動(トラクション感)が良くなる
・中間の旋回力の向上(旋回初期はラグ増、立上り加速時の挙動増加)

元々のサスの自由長を減らしてスイングアームの挙動を抑えた設定はリーンからリアの安定性が良くて不安なく倒し込んで旋回できます。

ただし不整路面でタンクの角を擦ってしまうのが大問題。まあ滅多には起きませんが。
何処まで車高を上げれば擦らないかを調べますが、リアを硬めたり、車高を上げる程に上記の挙動は顕著になります。
※燃料タンクを変えるとかスイングアームを延ばすとかは検討はしません。

フロントフォークはリアに合わせて突出しを戻して長くしたので現時点のフォークのストロークや舵角の付き方は初期に近くなりました。まあリーンしてリアが落ち着くのを待つラグに合わせる程度です。
暫くはこれで乗ってみます。

しかし今日も暑かった。外気冷却するレギュレーターはまだしもバッテリー温度は環境温度ぎりぎりでした。

燃費

ガソリンスタンドの現金安売りDAYを待って久しぶりにガソリン補給に行きました。

まあ値引きが有っても@177円ですが(^_^;)。

西九州道をのんびり往復した以外は街中しか乗っていませんので、燃費は少し落ちて約22km／Lでした。

bb1 まだ夏の試走

試走中

まだ30℃を越える気温の中、交換したリアサスペンションの様子を見るため近所をぐるっと走ってきました。

140Nmのトガシサスに対してYSSは130Nmのレートの合わせてプリロードを掛けたり、自由長を微妙に延ばして、静止状態での姿勢は以前と変わらない様に調整済した積りでしたが、実際の走行中はリヤが動的に低い感じ。

トガシ初期自由長322mmと同様なリアの安定感と動きになっています。相対的にフロントの位置が高く、リーンに対する左右への動きは舵角が付く感じが明確になっています。これはこれで良いハンドリングなのですが、タンクの底を擦る対策にはなりませんｗ

配置したリザーブタンクとホース配管に問題は無くしっかり固定されています。減衰設定は伸7クリック戻し/圧12クリック戻し(両方とも最大30)

走行中

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左のステップバーにカメラアームを取付けてYSSの動きを動画撮影してきました。動画で見る限りでは近所のガタガタ道を下る最中でもリンク無しで細かい動きに反応して良く動く感じです。

プリロード再調整

油圧リモートアジャスターは取付けスペースがありませんし、調整が決まったら使わないのでただの重りになります。

実際にサスペンションのプリロード調整を行うシートリングにアクセスするには、シートカウルとキャブを外してから遮熱シートを捲る作業が必要です。bb1なら簡単です。

ただしYSSのシートリングには緩め止めのイモネジが付いてるの先に緩めておかないといけませんが、ネジがエキパイ側に向いて緩めるのが面倒な以外はシートリングを締め込むのは簡単でした。

取付状態でトガシサスのプリロード換算数値(133mm)より高い132mmまで締め込みんでいます。これで走行中の状態が変化するか確認します。

試走 ２

午前中の気温があまり高くない内に試走。プリロード掛けてリヤが高さを保った状態で走行する場合、リヤが高くて前下がりだと設定によっては途中から急に倒れ込む様な唐突感が前輪に出てきます。
車体がそう動くのではなく前輪の舵角と後輪のコーナリングフォースの高まりの差異をライダーがそう感じるって話です。

前輪が高過ぎて前が粘っても起こる感じ。倒立化したスピトリの初期がそうでした。
修正方法は色々やったので効果的なのはどれだか覚えていませんw。

まあぼちぼちやります。

対策・改善効果の確認 １

今まで積み重ねた改善対策が有効に機能してるお陰で暑い日でも安心です。
1.バッテリー遮熱対策(環境温度40~60℃の範囲に抑える)

2.最新レギュレーター採用と外気冷却化による発電電圧の安定化

3.ステンレスディスク化によるブレーキダスト減少

対策・改善効果の確認 ２

4.330mmシングルディスク化・ラジアルマウントキャリパー採用による制動力向上

5.オイル漏れ対応のりプロインナーチューブ交換

6.給油口フィラーホースのシリコンホース化によるガソリン漏れ防止

対策・改善効果の確認 ３

7.ミラー振動対策用ステーによるミラーブレの低下

8.スプロケット固定スナップリング強化とカバー追加による脱落防止

9.リアマスター13mm→11mm化ストローク適正化

bb1 流用準備中 2

エンドアイ側代用カラー

マウントベアリングの代用品としてスリーブとシムとカラーを入手しました。

1.コンビネーションカラー(鉄):M12ボルト用変換スリーブ

2.シムリング(鉄):15x18x1が左右各3枚、15x22x1/12x22x1左右各2枚

3.ユニバーサルカラー(アルミ):12x25.6x1前後各2枚

1,2はエンドアイ側に挟むので鉄製。

スリーブとシムが問題ないかエンドアイへの単独装着して確認します。

ベアリングにスリーブを入れて15x18x1シムとOリングを入れて上から15x22x1/12x22x1で抑ええます。M12ボルトとナットで左右を締めて幅22mmになっている事を確認します。本当なら24mmが欲しかった抑えシムが22mmしか無くてOリングの飛び出しが無いかちょっと心配ですが、負荷部分は全て鉄部品ですしもう一つのマウントベアリングが到着するまでの繋ぎです。

3はマウントベアリング(幅20mm)用の調整シムです。今回はピボット側のシムセットしか使いません。

リザーブタンク配置確認中

サスペンションに付いたリザーブタンクの太さと同じゴミw(ペットボトル)と試作の端材を使って固定位置を確認します。

ホースが首振り出来るナイトロンと異なりYSSはホースジョイントは固定です。

タンクを内側に寄せ過ぎるとスイングアームにホースジョイントが接触する可能性があるため外側に2cm程オフセットしたバージョンを作って更に再調整します。実際にはサスペンションを取り付けてリザーブタンクが想定する位置に固定出来るかどうかはやってみないと判りません。

試走後再調整

14mmマスター変更後試走してみると増えたストロークに合わせてペダル位置がかなり上になってしまい踏み難いどころかペダルの感触する判り難いため、半踏み状態になって過熱してブレーキが抜けたかと思いました。焼けてはいませんでしたが(^_^;)

リターンスプリングのスペーサーを外してペダル位置を下げました。

サスペンション取外し

リアサスペンションを取り外すための準備作業として、カウル等の外装を外してからキャブを外したらサスペンションにアクセス出来るのですが、その前にジャッキでリアを上げてホイールをフリーにしないときません。

そのためには追加作業としてガソリン抜いたガソリンタンクを車体が取外してからジャッキスタンドをステップに当ててサスペンションボルトを緩めます。

リアサスペンション関連のセッティング作業が増えるなら毎回タンクを外さなくてもサスペンションをフリーに出来るリジッドラックを購入した方が良さそうです。

ステップカバー新設

薄板で試作品として作成したブレーキSW等を保護するためのステップカバーが割れてきたので厚い板で作成したものの折り曲げる寸法を間違えて短くしてしまい内側のボルトを切るかカバーを浮かすかの２択になったため、ワッシャー追加しました。

YSSサスペンションマウント失敗

元のサスペンションを取外してYSSを装着してみました。マウント部分の隙間を合わせるために色んなカラーやシムを用意しました。

フレーム側はYSSマウントベアリングのカラーに+1mmのアルミカラーを左右に追加して幅22mmに調整しました。片側のカラーを差し込んでボルトを通した後に、ちょっとマイナスドライバーでこじったりして隙間を広げながら反対側のカラーを入れました。
スイングアーム側のエンドアイはやはり複数枚のシムを重ねて22mmにしてるせいかOリングの厚みもあってなかなか入りません。プライヤーでエンドアイを挟んで押し込もうとしましたが、この時は失敗しました。

結局片側の15mmx22mmx1mmシムを抜いてサスペンションの取付状態を確認してみました。内部のスリーブ20mm＋左右1mmシムで全体の幅は同寸の22mmですが、スフェリカルベアリングとの間に1mmの隙間が空いたため片寄っています。

リザーブタンクの位置

シートレールとホースジョイントが干渉するため外側に2cmオフセットステーでリザーブタンクを仮留めしています。

ジョイントの角度が固定されるホースの取り回しの関係上リザーブタンクの位置は此処になりそうです。

YSSサスペンションマウント完了

マウント時にエンドアイ側を勝手に落ちてくシムを調整しながら何度かやり直して全てのシムを何とか装着しました。片寄りもなくなりました。これで試走出来ます。

リザーブタンクもステーの位置を少し後方に移して前側を外向きにしたらホースの取り回しが良くなった。

減衰を何度か変更するけど最強から10クリック戻しでもちょっとバネ感が優勢。減衰は効いてるけどね。

サスペンション自体の能力は十分。

当たり前に減衰調整が効きます。ただNinja650用サスストロークがバネっぽいので、伸圧減衰を最強から10クリック戻し設定(全30)にしてます。

プリロードは16mm(134mm)、自由長は327mm。バネは13Nmmのまま。
明日は仕上げ。

仕上げ

フレームとホースの干渉やリザーブタンクとシートカウルとの隙間を確保しつつ微調整してシートカウルを装着しました。

リザーブタンクの大きさが気になるところですが、ホースの取り回しの関係上この位置に搭載するしかありません。若干接触が気になる箇所は隙間スポンジを間に挟んでおきました。

台風が過ぎて夜間は肌寒くなりますが、日中はまだまだ暑いですね。

bb1 PS11分解整備

PS11清掃

リペアキットが届いたPS11マスターシリンダーを分解していきます。

スナップリングを外して内部のマスターピストンを引っ張り出した後で白い樹脂のシリンダーガイドと奥のOリングを引き出そうとしますが、固くて人力では引き抜けませんでした。

外したシリンダー内壁はスプリングが収納されている奥は綺麗ですが手前のシリンダーガイドが入る箇所は内壁と縁にゴミが付着していました。パーツクリーナーでも汚れが落ちないため、800/1000/1500番のサンドペーパーで内壁を磨き、ドライバーでゴミをこそげ取りました。

そこでYSSのエンドアイに使ったベアリングプーラーでシリンダーガイドを引き抜きました。

しかしL字ジョイントは破壊しないと外れそうに無く交換部品は再来月に入荷予定のため、パーツクリーナーを吹いて2つのポートの開通確認のみに留めておきました。

PS11組み立て

マスターシリンダー内の構成部品点数はそれなりです。プライマリーシールは新品になりますがジョイントが外れないので2つのポートの開通確認は確実にしておかないとマスターシリンダーが正常に動作しません。

上列が新しい部品。下列が古いものです。左から

・スプリング

・スプリングガイド
・プライマリーシール
・ストッパーリング←これ要るのかと思った
・マスターピストン

・Oリング

・シリンダーガイド(白い樹脂)

・スナップリング

付属のグリースを適宜塗って組み立てていきます。

新旧の内部部品を比較するとスプリングは新40/旧37mmと縮んでいました。プライマリーシールやマスターピストンはそれほど経った感じはしません。

新しい部品と同じ様に組み立ててからOリング/シリンダーガイドを指で押し込んでいきます。押し込む際は引っ掛かりや抵抗も無くスムーズにガイドが入っていきました。

後はOリングを通過する際にプライマリーシールの引っ掛かりに気をつけてマスターピストンを押し込みます。

後はマスターピストンを棒みたいなもので押し込みつつベントタイプのスナップリングプライヤーを使ってスナップリング(打ち抜きなので裏表有り)を嵌め込みます。ちょっと面倒臭いですｗ

昨晩は一雨来たお陰で気温はそれほど高くありませんが、風が強いせいか埃が多くマスター交換作業には向いてない様です。

ジョイントが外せない場合、２つのポートの目視による開通確認が出来ません。外からパーツクリーナーを吹いても手前のインレットポートは問題なくても、奥のリターンポートからクリーナーが出てくるのを確認するのは老眼だと大変ですｗ。