bb1 試走と不具合

加速ポンプ再確認中

ダイヤフラムを組み直したキャブを組み付けて加速ポンプの作動域を再度確認します。

リンケージの隙間調整によってアクセル開度~1/2までは加速ポンプは噴射しません。

これは期待通りです。

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ただ1/2~全開領域に加速ポンプは作動しますが、吐出量は減っている様には見えません(^_^;)
アクセル開度による噴射開始タイミングは遅くなっていますので、総量としては減少していると思いますが、ダイヤフラム本体のピン高の効果は？噴射終了時間が早まる気がしたのですが、全開まで良い勢いで噴射されてるガソリンを見てると違う感じを受けます。

不具合発生

２本ワイヤーと再調整した加速ポンプを確認するための試走中に山道からルートを変更して国道に出たところでリアブレーキペダルの動きがおかしい事に気が付きました。

近くの産直市場の駐車場に入って調べます。ペダルを踏むと引っ掛る感触があって、ペダルを戻しても暫くマスターシリンダーが戻ってきません。

外部の部品が何処かに接触している訳では無く、マスターシリンダー本体の動きが悪くなっている様です。

走行中のFCRの動作確認と加速ポンプの作動感は確認済みなので、リアブレーキを使わずに引き返しました。

潤滑不足？

リアマスターを最小限の部品構成にしてマスターシリンダーの動作を確認します。

どうやらマスターシリンダーを押す受け皿の円柱と周りの白い樹脂部品との潤滑が無くなり動きが悪くなっていた様です。ダストカバーを外しているため乾燥し易いのかもしれません。スプレーグリスを噴射して応急処置しました。

ついでに古くなってそうなフルードを交換しました。

エキパイからの距離？

フルード交換のためにシートレールの内側に配置されているタンクを取出しておきます。その向こうに見えるセンターアップのエキゾーストパイプが随分近いです。

キャブの燃料ホースと同じくエキパイの熱からの影響はありそうです。

取り敢えずエキパイの熱害からリザーブタンクを離す事にしました。と言っても5mm位ですがw

最終的にはタンクの位置を別の移動する事になりそうです。タンクが置ける移設場所を探します(^_^;)

プラグチェック

夕方気温が下がってきた頃合いを見計らって、プラグの状態を確認しました。

煤では無くちょっとオイルっぽい感じはしますが焼き具合は良好そうですw

クーラントチェック

走行前150mlで調整したクーラントは減るばかりでは無く少し戻っていました。

bb1 追加作業：戻りケーブル

アクセルワイヤー追加

１本のケーブルでもバルブの張り付きも見られず、走行に支障は起こっていません。そのための浮動バルブだと思いますが、サンプルにしたFCRを装着したSRXは全て２本ワイヤーになっていました。

お試しに購入した戻り側に使うハイスロ用の安いケーブルが届いたので、夕方から作業を開始しました。ケーブルベント部がステンレス製のちょっと良いやつです。

作業開始は16時過ぎとは言え西日が当たる直射日光下では居られません(^_^;)

１本から２本になるとやや面倒なアクセル側のベント部のハンドルバーからの取出し角度やケーブルの取り回し、引き/戻りのインナー長と引き代の割合やインナーの遊びなどを調整しながら取り付けます。

取り回し調整中

購入したACTIVE製の汎用性の高いスロットルケーブルはキャブ側端から20cmのところにアジャスタースクリューが付いてアウターの長さを調整可能です。

今回購入前の画像でシートカウルとの干渉が心配でしたが、フレームとの間に２本のケーブルが収まるため大丈夫そうです。

またベント部の角度が元々装着されていたものが95度で、ACTIVE製が110度みたいでケーブルの経路が異なります。干渉とか引き/戻しの重さには違和感はありませんでした。

ハンドルを左右フルロックした際の車体とケーブルの干渉も確認済みです。

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bb1 遠出と追加作業

鷹島へ

701ホイールやFCRで遊んでいてほとんど近所しか走っていませんでしたが、久しぶりにSRXの集いで往復200km程走ってきました。

天気も良くて(暑かった)、単気筒同士で走るのは楽しいですね。

交通量の少ない県道を伊万里から鷹島のお店まで県道を往復しました。鷹島大橋も久しぶりに通りました。天気も良いから眺めも良かったし。

昼には帰らないといけないので残念ながらお店には入らずに一足先に御暇しました。

速度計と燃費

GPS機器で移設した速度センサーの検知に合わせて速度計の校正も出来たし、帰りにFCRの動作について色々確認も出来たので満足です。

概ね２００ｋｍ走ってガソリンは９．７Ｌ入りました。BST33では最高24km/Lだったから、約2割減といったところ。強制開閉だし大雑把なジェッティングの割には燃費も悪くはありません。

夏のFCR41

鷹島からの帰り道。

昼の高い気温の中を走っていたら、高いギア(4速)のまま上り坂に差し掛かり4~5000rpmの再加速でエンジン回転の低さに対してアクセル開度がオーバー気味になるとモタ付きが出ました。

FCRのセッティング(加速ポンプ領域)なのか、または点火系の問題も拭えず、確認が必要です。対策として以下の作業を追加します。

まだ浮動バルブが張り付く現象は確認出来ていませんが、戻りケーブルの追加と断熱グラスウールのホースへの追加は必要と思われます。

1.FCR戻りケーブル装着

2.燃料ホース遮熱対策

スロットルワイヤー/ケーブル

bb1に使われているハイスロットルは蓋タイプの薄型に変更されています。

ACTIVE製かもしれませんがメーカーは良く判りません。一捻りで全開に出来る位の狭角になっています。

FCRに付属したいたケーブルが使えないかと合わせましたが、2セット4本ともYAMAHAの純正ケーブルでハイスロボディのネジサイズ(M1-P1.25)では無いため装着出来ませんでした。

まあストッパーネジの存在に気がつくまで、取外しには苦労しましたw。

FCRに換装してサーキットでは良さそうですが、ハイスロは街中では低速のドン付き回避に微妙なアクセル開度調整が必要です。

ACTIVEのハイスロ用スロットルワイヤーがM10-P1.25でケーブル長も900mmがラインナップされているため流用出来そうです。ただスロットル側のパイプベント角度が110度らしく今使っている95度?のワイヤーの取り出し角度が異なるため取り回しが上手く出来るかどうか。

スロットルワイヤーを入手してから確認する事になります。

遮熱対策

スロットルワイヤーが駄目だったので、次の作業はエンジン下の燃料タンクから引いてくる燃料ホースの遮熱対策。
と言っても負圧キャブBST33だった過去もFCR41に変更した現状でも、熱による燃料ラインへの影響は感じられません。

信号待ちで熱が上がってきた時のアイドリングの安定性が気になる程度。スロットルスクリューで調整可能な範囲。
負圧キャブの時は中央にホースがあって更にエキパイに近かったので、問題があるなら既に発生してる筈です。

アイドリング回路の構造はBSTもFCRも同じ(ニードルバルブからアイドルポートへ)ですし。もっともFCRの方はアイドルポートよりスロットスクリューによるスローポートからの追加燃料の方が優勢かもしれませんが。
取り敢えず予防措置として余っていた断熱グラスウールを巻いておきました。

こっちは本題かも

燃料ホースの遮熱対策に続いて、低負荷アクセル開時のモタ付き原因の切り分けに加速ポンプをキャンセルして4速低負荷上り坂4~5000rpmの1/2以上開度の加速の確認が先ですね。加速ポンプの作用を1/2開度位まで遅延させていますが、モタ付き中のアクセル開度が1/2辺りであるため加速ポンプの影響か確認したいところです。

熱対策

オイルタンクから完全に切り離したバッテリー温度は外気温33度位の暑い街中で走行中は摂氏50度前後。停車後は最高53度まであがりますが使用環境温度としては適用範囲内です。

レギュレーターをSH866SAに替えて放熱状態を良くしたら、充電電圧も始動前の13.2Vから暖機後14.2~14.6VでLiFePO4バッテリーへの充電は安定しています。305型コネクタの焼損も無く電装系の健康状態は良好です。

信号停止のため減速中にスロットルオフ状態でシフトダウンすると、たまにエンストしたりします。ただしエンブレ減速中は混合気が薄い感じも無いので負圧の変動が大きいのかもしれませんね。

701リアホイール再開

スイングアームピボット修復とFCR化で後回しになっていましたが、そろそろ701リアホイールの部品も揃ったので再開したいと思います。

bb1 補足事項

フォークオイル交換

フロントフォークの動きが気になったのでフォークオイルを交換します。

前回、左インナーチューブ交換から1年経過して2000kmしか走ってないせいか、それほど汚れていません。インナーが新品の左がスプリングとのスレが強かったのか、ちょっと汚れが目立つ感じ。

元のCBR600F4iよりは軽量ですし、スライドメタルも大きいので汚れにくいのかもしれません。

オイルはYAMAHAのG10と余っていたHONDAのUltra CO Sp3を混ぜます。油面113mm/約490ml位でした。

突出し調整中

アクスルシャフトの並行を取るためフォークの突出しを調整してホイール組みます。

ちょっとホイールのディスクセンター調整と速度センサーの低下問題があるので仮組状態で次回に回します。

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新速度センサー設定中

2年前にAcewell速度センサーの代わり安い近接リードスイッチを使って速度表示させてきました。その時は磁石2個を使ってGPS速度校正で外周長935mmになっていました。

計算上120/70-17のロードタイヤの外周長は概ね600mm前後です。

今回タイヤ交換で磁石を1個紛失してしまい、代わりにホームセンターで購入した磁石で代用しましたが、ちゃんと検知せず速度が1/2になっていました。

安い近接リードスイッチなので応答速度の関係で磁石は1個しか検知出来ないのかと思っていましたが、実は2個検知してたのでしょうか?

Acewellの速度設定で磁石の個数を設定する項目がありましたが、1箇所でも2箇所でも速度に変化が無かったため、そういうものだと思っていました(^_^;)

速度センサー回りはクリアランスが厳しいため、あまり取付余地がありません。

代わりに予備に買っておいたAcewellの速度センサーを取説通りの底向き設置と文字面設置で取り付けてみましたが、やはり速度表示は1/2になってしまいます。

取説外取付中

取説の通りに速度センサーの底面(ネジ部の反対側)を長軸を磁石に向けて地面から垂直に立てて設置した場合、磁石の周回軌跡がセンサー長軸に斜めに通過するせいか若干検知速度に逸脱が見られるため、955iと同じ文字面を磁石に向けてセンサー長軸を垂直に横切る様に設置し直しました。

また速度表示が1/2になるのに対してGPS機器と速度を比較しながら1個の磁石数に合わせて外周長を935から約2倍の1855に調整しました。外周長なのに数値的にはデタラメですねw

今後は安い近接リードスイッチとAcewell速度センサーで取付位置を変更して比較してみたいと思います。

カメラの白飛び

ここ最近、アクションカメラの動画がEVオーバー気味で白飛びするは手ブレ補正がほとんど効いてない感じでブレブレ動画を量産する様になってしまいました。

AWB変更やHDR動画設定にしてみましたが結果は思わしくありません。

取り敢えず塞いでいた光センサー部(ActionのO部)を取り除いてみましたが、それでも結果は変わらず。手ブレに関してはカメラのマウント方法を変更して試す事にしました。

カメラの幅がフォークに当たるため樹脂ステーを追加しました。これが後で大変な事になる原因とは思っても見ませんでしたが。

速度センサー移設

左側のブレーキ側に配置した速度センサーを見て、毎回アクスルシャフトとブレーキキャリパーの位置調整したりと磁石のサイズとか色々制約が多いので右に設置し直す事にしました。

新品の速度センサーを事前にテスターで抵抗値の変化まで確認したにも関わらず、コネクタを付けて接続したら磁石を検知しませんでした(^_^;)。抵抗値の変動が弱過ぎみたいです。
壊れたと思って外してた古いセンサーを付け直したらちゃんと速度を認識しました。
ボルト頭サイズの制約が無くなったのでΦ6x6mm磁石を使い、acewellの設定は1855、速度センサー2個にしました。

GPS機器を併用して速度確認を行いましたが、数値は一致しました。

紛失

速度センサーの確認も兼ねて新しくしたカメラマウントを装着して近所を走ってきました。

速度に問題ない事を確認して、波止場を出て帰宅したらアクションカメラがステーごと無くなっていました(^_^;)

波止場を出る前にカメラのスタートボタンを押した時は折れたり緩んだ様な感じはしませんでしたが、路面のギャップを踏んだ際に樹脂製のステー強度を超えたみたいです。

コースを逆走してみましたが、結局カメラは見つかりませんでした(^_^;)

摩耗

ヒップホルダーの装着位置が良くなかったのかシートスポンジがホルダーバンドで削られてたみたいです。

装着位置を少し下げないといけませんね。

同じくタイヤも摩耗が進んで、来月には交換が必要になりそうな感じですね。

bb1 FCR41 暫定初期値

実走 ３回目

ニードルをKEYSTERのストレート径がOCEMSより一段太いサイズに変更して、ガスの流量を減らします。

加えて加速ポンプの作動タイミングを更に遅らせる設定を追加して、気温が高くなる前に実走テストに出ました。

気温が高いせいかどうかは不明ですが、前回のテストから速度計の速度表示が半分程度の速度しか表示しません。実走テストには速度は不要wですが、また速度センサーを交換しないといけません。

結果としてジェットニードルを太くしてクリップ下げたら普通に走れる様になりました。

低速からアクセルを開けて全開近くまでちゃんとエンジンが回る様になりました。

細かいところでは多少は気になる点があるもののトルク感、レスポンスは充分及第点です。燃費を改善したり詳細を詰めるのはこれから。

一番の改善点はBST33の負圧キャブで問題になっていた4速4,5000rpmの谷がほぼ無くなりました。全体ではまだ微妙な谷は残っていますがエンジン回転がスムーズに上昇するのとアクセルのつきが段違いに良くなったお陰で全体の繋がりが良くなった事です。

反面、減速がシビアになりましたが(^_^;)

アイドリング

街中のアイドリングの不安定さは変わらず。
とは言え現時点では気温が上がって暑くなった時間帯で長時間の信号待ちとか限定ですが。燃料タンクからキャブに上がってくる燃料ホース辺りが傍のエキパイから熱を受けてからだと思われます。

走行直後の温度が低い時点ではアイドリングは安定していますので、燃料ホース辺りに断熱グラスウール巻くなどの対策を行わないと真夏は厳しいかも。

もっとも真夏の時間帯に走る積りはありませんがw

ガソリン補給をしたら13.57Lも入りました。フル容量は14.5L位なので(^_^;)

速度計の表示がおかしいので距離計も誤差がありますが、FCRでかなりガソリンを使いましたし。途中で3L程をスピードトリプルに移し替えているので、実質燃費は11km/L程度かもしれません。

速度センサー交換

安い速度センサーがまた壊れたみたいで速度表示が1/2程度になったため、Acewell純正の速度センサーに交換しました。

ネジの穴と検出面の向きが以前のセンサーとは異なるため取付角度を変更したセンサーの土台を再作成して取り付けました。

カシメ直したチェーンと新しいスライダーは特に問題はありませんでした。

プラグ確認

昨日確認忘れてたプラグの焼け具合の確認。画像を比較するとニードルを太くする前と後で煤の付着具合が違います。

ニードルのストレート径を太くして1/4以上1/2付近のガソリン流量を減らしてお陰で、中央電極・白碍子・電極外周部の焼け具合など、エンジンの吹け上がりも良くなり煤の付着が減りました。

多少薄目かもしれませんが、電極の焼け具合はあくまで走行後の全体的な結果であって、アクセル開度のどの領域で濃い/薄いとなっているかは個別に条件を設定して確認するしかありません。

負圧キャブの場合

１年間使って消耗すれば負圧キャブの時でも付着する堆積物が増えますね。

両社のジェットニードルについて

FCRを扱うのは初めてではありませんが、最初は３０年以上前なので実質初めてみたいなものですｗ。

今はKEYSTERのFCR燃調キットと言う便利なものが売られていますので、専用車種用ではありませんが、ビッグボディ用のキットを用意しました。

ちょっと気になったのはケーヒン純正とKEYSTERのニードルの仕様について。テーパー切り上がり位置の違いが不明です。
ケーヒンはストレート径と切り上がりL寸法とテーパー角度の組み合わせによってストレートからテーパー開始位置が異なるみたいです。
KEYSTERは車種専用品のニードルをS(Standard標準)から薄いー濃い方向にLL/L/S/R/RRに分類されています。ニードルはストレート径とテーパー角度はあるものの切り上がりL寸法等は非公開。サークリップもニードル専用品でケーヒンのニードルには使えません。

まあキットは対象車種専用品なのでテーパー角と同じカバー範囲のクリップ位置変更で調整可能なんでしょう。
最もKEYSTERの燃調キットにはFCR41シングルキャブ化したF650用とかは有りませんがw

SR用だったFCR41に最初に装着されていたジェットニードルOCEMSが随分濃かったため、KEYSTER燃調キット中からストレート径が1段太いLJ03S-Lに変更しました。

LJ03S-SはOCEMSと同じです。

今回はOCEMSより1段太いニードルがKEYSTERのキットにLJ03S-L1本だけで、それが偶々当たりを引いた感じです。
ここから更にニードル設定を変更するなら、ストレート径は同じで、テーパー角度1.0度の切り上がりLを変更したケーヒンの純正ニードルのOCE◯Tを探すしかなさそうです。

FCR41セッティング

MJ160→146

SJ55→45

MAJ200

JN OCEMS→LJ03S-L(Φ2.775 OC◯◯T相当/テーパー1.00"未満)Clip3

PS1.15→1.0turn

SAS2.15→2.0turn

お買い物

昨晩から夜明けまで雨が続いて涼しい１日になりました。

わざわざ街中の買い物にbb1で出掛けて市街地を車と一緒に走らせてみます。

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発進直後のレスポンスは良いし、負圧キャブよりエンジン回転が2000rpm前後での低速が粘るしプラグの焼けも問題なさそう。アイドリングの上下動が気になる程度。

帰ってクラッチワイヤーに給油。ワイヤーのフリクションが気になるので油圧クラッチ化したいとこですが、油圧のスレーブシリンダーを押し込む寸法が厳しい感じ。

クラッチケーブルアウター受けがネジ切りタイプではないのと、フレームが邪魔でレリーズが外せないのが難点ですね。

感想など

FCR41に換装して改善されたところもありますが、違和感を感じる事もあります。

以前は負圧式キャブで頻発していた追い越し加速時の息継ぎ(ハンチング?)に関しては負圧式ではバルブの負圧穴を加工して高いギアからの追い越し加速時に発生し易い事がありました。FCRに変更して今のところは発生していません。

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キャブのエンジン制御に関しては概ね改善された感じはありますが、バイクの挙動に対するリアクションに少しズレが生じてる感じです。
FCR41に換えてアクセルコントロールで駆動系から車体の挙動を制御し易くなったのですが、暫く乗ってなかったせいなのかフロント周りの動きに違和感を感じました。

感じ方は体調とか天候でも変わりますしね。
空気圧を変えずに気温だけ上がったせいかもしれませんが、スイングアームピボットを修理した直後は違和感を感じ無かったもののFCR41でセッティングを出して走行可能になった後にはおかしな感じを受ける様になりました。

それらはコーナー途中にギャップを踏んだ時のフォークからの当たり(反発)が強いとか、2次旋回で以前よりは曲がっていかないとか。
最初は気温が上がった事による空気圧の変化かと思いました。元々ロードインデックス通りにするので空気圧は高いですが、気温に合わせて気温が上がってFピレリ2.4/Rミシュラン2.7に調整しています。
例えばギクシャクして使えなかった4速2000rpm前後の低速走行が可能になった反面、以前より減速中のアクセルオフでの姿勢が前寄りになっている感じ。
FCRに換えて負圧式と比べたらアクセルオフ時のエンブレが思ったより大きい可能性とか有るのか無いのか。
ピボットを修復してから設定をリセットしてるからリヤ周りは同じ筈で、エンブレも以前と同じ様な気はするけど、フロントフォークからだけ地面からの突き上げが強くなってる。気がするw

そういやフォークオイルは何時替えたっけ?(^_^;) 1年前に左インナーチューブを交換した時に替えてから交換してなかった様な・・・。

bb1 FCR41 実走テスト中

代用ヒートガード

古いヒートガードの代用に耐熱・耐油性のある断熱シートを探しましたが、耐熱温度が高いフッ素系は高価なので、NCR(ニトリル・クロロプレン)3mmゴムシートを購入してみました。

ゴム系で元の2mm厚ブラスティック系のシートと比べて重いのが多少難有りですが、加工自体はやり易いです。裏にデイトナの断熱グラスウールを貼り付けています。耐熱と言うには少々厳しいかもしれません。

燃料タンクと繋げて燃料ポンプの加圧でオーバーフローの確認と始動テストも滞りなく完了。

後は実走行でスロー系の1/4開度以上の開度での状態をチェックする必要があります。
これで実走テストに出掛ける事が出来ます。

実走 １回目

SJを付属60→45に絞ったのに元から付属していたMJ160のままだとアクセル開度1/4以上は全く使えませんw。
アクセル戻してシフトダウンした瞬間エンジン止まる事2回。
アクセル開度1/4以下なら普通に加速して走れるが、巡航するとパーシャル付近のボコ付きが見られます。
信号待ちでアイドリングが徐々に下がる。低速のパーシャル微妙な感じ。全体的に濃い感じです。プラグも煤だらけになりそう。

さてヒートガードは温度差はあるものの役に立ってる?かどうかは判りませんが、取り外したキャブは触れない程ではなく触れる温度でした。

MJ160→145

アイドリング/スロー系統は取り敢えず走行可能な程度と言うだけで、開度1/4以上は使えずMJ/ニードル含めて見直しが必要です。特に減速中のエンスト。
ブレーキレバー握って減速中のアクセル開度は当然0
燃料供給はアイドルポート(パイロットアウトレット)とアジャスタースクリューで少し開いたバルブのスローポートから。
さて燃料と空気とどっちが多いのか、足りないのか?
1. パイロット(燃料)
2.スロー(燃料)
3.SAS(燃料と空気)
4.バルブカットウェイ隙間(燃料と空気)
また以前よりは低速走行中の2000rpm~2500rpm付近のトルク感が薄い、力がないから3速で走れていたのが2速に。

負圧式と比べてアクセルの開度に反応するので細かく開度を調整してエンジンの反応を確認する必要があります。とは言えアクセルグリップを見ずに開度を意識するのは手間です。

前オーナーのbb1部品袋に何故かケーヒンのMJが沢山入ってました(^_^;)

もちろんBST33用のミクニMJもありますが。

ケーヒンのＭＪは#１４５～＃１７５まで有りました。まあ使い古しなので洗浄は必要でしょう。

今回はKEYSTERのキットのMJを使う事にして保管しておく事にします。

プラグ電極が煤で黒いのでMJを160→146に交換します。近所迷惑なので空吹かし1/2開度までなら一応は吹ける様になりました。

実走 ２回目

MJを160から145に下げましたが、実走行では開度1/2以上にアクセルを開けようとすると全くエンジンが吹けずボコついて加速しない。暫く走って1/2以下はまあまあ走れるもののつながりも悪くアイドリングが不安定で停車中は気を使います。

帰宅してMJ/ニードル領域の見直しにMJはそのままでテーパーとニードル太くするかとキット内のニードルを確認します。

現行のOCEMSより薄い方向でセッティング可能なストレート径が太いのは1本しかなく、ストレート径が同じでテーパーが緩やかなのが1本。

取り敢えずニードル径が太いのをクリップを1段上げてテーパーに掛かる位置を遅らせる様に下げておきました。現状濃すぎるので全般薄くする方向で。

アイドリングが不安定になる原因はどうやら煤塗れにして酷使していたプラグみたいです。2つのプラグを外して掃除したらアイドリングは復活しました。

セッティングが出ればプラグの汚れも減るとは思いますが、新しいプラグを買い置きしておいた方が良さそうです。イリジウムプラグはあるのですが、勿体ないのでセッティングが出るまでは使いませんw

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新品

色違いのネジと新品プラグを交換していたら、にわか雨にあいました。蒸し暑いのが涼しくなるのは良いですが、作業が中断されるので面倒です。

bb1 FCR41セッティング開始

間違えた！

現在bb1に装着している駆動系F17/R44スプロケットはチェーンコマ数102Lで繋がっています。

今回イメチェンｗしようと買い詰めた黒系スプロケット・チェーンはF17/R42スプロケットとチェーンコマ数100L。

古いチェーンを外してスプロケットを交換し、おもむろに繋ごうとすると届きません(^_^;)。代わりに102Lを使うとアジャスターをかなり後ろ(14mm位)に引く事になります。
コマ詰めるのはリア３丁落としだっけ？と思ってネットを検索してDIDのサイトでコマ数計算を行うとbb1のスイングアーム長で100コマで繋ぐ場合はF17/R40との事。

R42を使いたいならF19にすると102コマが計算上の値になりました。
ちなみにF17/R42の場合はコマ数101でチェーンの構造的には繋げられませんｗ

こんな事もあろうかとｗ、元のチェーンに戻すためのジョイント(黒しか無かった)で戻しました。

チェーンアジャスター引きを適正化するためにスプロケットも44Tに戻します。100コマ黒チェーンは予備として取っておきます。

アクセルワイヤーホルダー試作

FCRは多数の車輌に対応するためアクセルワイヤーケーブルを固定するマウントホルダーを複数種類用意しています。

標準は前方からケーブルを固定するホルダーを持つプレートがFCR本体右側に取り付けられています。ホルダー部とベースプレート部はカシメてあり分割出来ません。

bb1の場合、ケーブルのルート上に電装部品が立ち並んでいるためケーブルルートを変更する必要がありました。純正のカシメたリベットを削って分割しても良いのですが、この程度の形状ならアルミ板で試作可能です。

アクセルワイヤーのケーブル長と電装部品との干渉を回避するため、角度を45度とほぼ垂直にケーブルを差し込むホルダーを試作しました。

45度でもまだ部品と干渉するため垂直マウントも試作しました。

電装板上の電装部品を整理すれば良さそうですが、LiFePO4バッテリーも手前に寄せてる事もあって整理が面倒そうなので(^_^;)

やや長いケーブルの取り回しを調整するためほぼ垂直にケーブルを差し込むホルダーを使ってFCRと繋ぎます。

フレームに沿わせて点火コイルやヒューズ等の電装品を回避するルートでケーブルと通しました。

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始動テスト準備

午後の暑い最中にFCRキャブでエンジンの始動テストとか・・・(^_^;)

オーバーフローには注意が必要ですが、負圧式と違ってメインはスライドバルブを開けないと燃料が供給されません。

最初は上の2つのポート(パイロットアウトレット/スローポート)に燃料を供給するパイロットスクリュー(PS)/スロージェット(SJ)/スローエアジェット(SAJ/SASエアスクリュー式に変更済み)の確定です。

テスト開始時点では、MJ160、SJ#55、PS1.15戻し、SASは1.0戻しの状態。

スライドバルブの外/内?にある2つのポート。

スライドバルブの先にあるのがアイドリング時(バルブ全閉)のパイロットアウトレット(アイドルポート)。ちょい開け時には奥のスローポートからもガソリン供給。
両方ともガソリンの供給元はスロージェット。空気はスローエアジェットはエアスクリューに変更済み
 

パイロットアウトレットは吐出量をパイロットスクリューで調整可能ですがフロート室側なのでキャブ装着状態では現状調整は出来ません。混合比は暫定エアスクリューで調整。

霧化には負圧でカッタウェイの隙間から吸い込まれた空気も関連する筈。
先にアイドリングを安定させる事が早道。基本はスロージェット交換だが、バルブを開けないとエンジン回転が維持出来ないのはパイロットアウトレットが詰まってる?
ではなくて2つのポートの吐出量がバランスしてなくて、ガソリンが濃くて空気量が足りてない可能性も。

燃焼前の混合気は見えないし判りませんから、エンジンの反応や燃焼後のCO空燃比で判断するんでしょうけど。

PS1.25戻し、SJ#55、SAJは1.0戻しの状態。

始動テスト１回目

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隣の955iから取ってきたガソリンを入れたサブタンクをFCRに接続し、フロート室に溜まるのを待ちます。加速ポンプ室には何度かアクセルの開閉を繰り返すと溜まったガソリンがバルブの手前の突起からウインドウォッシャーよろしくガソリンが飛んでいきます。

暫く待ってキーONしセルを長めに回します。どの位のガソリン量が必要かは判りませんが、初爆を確認するまで3回程。4回目にはエンジンは掛かりましたが、始動直後で負圧が不安定なのかスライドバルブのヒスノイズが大きいです。濃い感じで排気音もラフに大きいですが水温が上がるまで2000rpmをキープします。ご近所迷惑かも。

アイドリングの出ない暖機終えてプラグを外すと真っ黒(^_^;)。2本あるプラグの内、この真っ黒なサイド側プラグだけ新品に交換します。

キャブを外さずに調整可能な可能なSASのスクリューを1→1.5戻しにして再始動。次は始動は少しマシになり、スライドバルブノイズ少し収まりますが、やはりアイドリングが出ません。プラグにも煤が付着した状態。

取り敢えず、キャブのジェット交換のため取外しとFCRセッティングマニュアル読み直しのため、今日のテストはここまでにします。

SJ/加速ポンプ変更

KEYSTERの燃調キットからSJを55→50に変更。また加速ポンプに吐出タイミングにディレイを入れました。その他はそのまま。

始動テスト２回目

SJ50固定/PS変更1回転以下

エンジン始動確認後、プラグの状態を確認し、キャブ外してPSの締込み方向でセットして再始動してからスローエアスクリューを開けたり閉めたりでエンジンの反応を確認します。

１．PS1から5/6戻し、煤濃い目、始動性良し、レスポンス良し
２．PS3/4戻し、煤薄いけど、始動性悪し、レスポンス良し
３．PS1/2戻しにパワーフィルター装着、煤濃い目に戻り、始動性は良し、レスポンスは悪化(パワーフィルターのせい?)、開け始めガス欠症状(PS締め過ぎ?)
気温が高いせいかガソリンの気化と燃焼が安定しない感じ。反応が判り難い。まだ濃い目か。
明日はSJを50→45に下げて更に確認します。
パワーフィルターは洗浄して乾燥中。

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再度SJ/加速ポンプ変更

SJを50→45に変更。更に加速ポンプに吐出タイミングにディレイを入れました。

その他はスクリュー系は適当に調整。

始動テスト３回目

SJ45固定/PS変更1.15回転/SAS1.5~2.5回転

今日も午前中から◯暑くてやってられませんw

SJ45は大当たりで、始動性もレスポンスも良くなりました。

カッタウェイは使う方向でアジャスターをアイドリング1200rpm前後に調整。SASは1.5→2.15に。追加でパワーフィルター付けてもレスポンスは変わらず。

後は断熱シールドが届けば試走は可能になりますが暑さが半端ねぇ(^_^;)

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