bb1 夏休み(強制)

夏休み

先月末の試走の帰りに自爆してbb1は強制的に夏休み＝修理になりました(^_^;)

放置されて繁茂した路肩の草木を避けてセンターに寄ってきた軽自動車を避けた後に何故かバランスを崩してガードレールに膝スリして草木に突っ込んだためカウル左上側とスクリーン・フェンダーが破損しています。

身体は怪我はありませんが、ヘルメットバイザーが草に引っ掛かってちょっと首が引っ張られました。

破損箇所

フロントカウル以外に破損した箇所は肉盛り出来るプ◯リ◯アで接着して外側を肉盛りしておきました。

・GSX-R250R用ヘッドライトユニットマウント部

・スクリーン

・カーボンフェンダー

ヘッドライトユニット自体は予備があるのですが、修復出来るならそちらを使い続けます。

スクリーンは一部欠損ありですが、アクリル板で補って修復して、そのスクリーンを元型にして6H硬度の2mm厚アクリル板で新しいスクリーンを作ります。

カーボンフェンダーは薄い箇所のみ強度的にFRPシートで裏当てが必要な感じです。

大物のフロントカウルは破損箇所が大きいため後回しです。

ヘルメットシールドホルダー

ガードレールからの反動で右に倒れた際にチンガードを上げていたせいで、シールドが草に引っ掛かってシールドホルダーのベースプレートから折れていました。

このままでは他のバイクに乗れないため、急ぎ修復する事にしましたが、どうやらPP(プリプロピレン)/PE(ポリエチレン)の難接着素材みたいで、プ◯リ◯アでも母材に喰い付きません。

次に間違えてコ◯シの多用途SUソフトを試しましたが、これも母材に接着しませんでした。しかもソフトなんで固まっても柔らかいままでした(^_^;)

最後にア◯ン◯ル◯ァのプラスティック用のプライマーを塗ってア◯ン◯ル◯ァを流し込みますが、ゼリー状でないため少しずつ流しては膜が出来るのを確認して塗り重ねてやると漸く母材と接着出来ました。

接着出来たらア◯ン◯ル◯ァの上にプ◯リ◯アを塗り重ねて肉盛りして折れないようにします。

どうやら上手く接着出来た様でシールドを開閉しても接着部部が外れる事はありませんでした。

取り敢えず海外通販で取り寄せ中のシールドやホルダーの部品が届くまでの暫定利用ならこれで十分です。

宿題その１：ヘッドライトステー

bb1にはH4バルブを装着するためにZXR250E1のヘッドライトステーとGSX-R250RのH4ヘッドライトユニットを加工してアルミフレームとステーを介して装着しており、フレームへの接続には転倒を考慮して柔らかい2mm厚のアルミ板で繋いだので、鉄製のヘッドライトステー本体は大丈夫かと思ったのですが、鉄製のステー本体も押されてセンターステー自体がロール方向に捻れて曲がったみたいです。

アルミは簡単に戻せますが、一度捻れたセンターステーを修正には手間が掛かりそうです。幸い予備のステーは手に入れたのでそちらを加工して戻すのは早いかと。

宿題その２：フロントカウル

カードレールに沿って生えてる路肩の草木にカウルが当たったせいか、カウル・フェンダー・スクリーンと上半分に破損が集中しており、燃料タンクやシートカウルなどには被害が及んでいませんでした。

フロントカウルはビポストの重い純正カウルに替えれば、ゆっくりカウルの修復に取りかかれます。

事故現場でエンジンの再始動は確認済みです。

ヘッドライトステー加工

暫く頑張ってみましたが、衝撃で歪んだ鉄のステーはただの手人力だと歪みは戻りませんね。
歪みを修正するのは後回しにして、新しく買った予備のステーをbb1のフレームマウント部分に合わせて新しいのを加工するために、まずは寸法測定から。

測定した数値を元に新しいステーを加工していきます。

久しぶりにディスクグラインダーを使おうと思ったらカッティングディスクが摩耗して使えないため、新しいものを買いに行く手間が(^_^;)

加工自体はそれ程手間ではありませんが、午後の陽射しを背中に受けながらマスクしてグラインダーとボール盤を使うので汗だくです。

加工の終わったステーをフレームに固定して問題ないかの確認と左右にフルロックした時に接触するところが無いかチェックして調整します。

調整が終わったら切削箇所に塗料を塗って完了です。

プラリシート裏当て２枚重ね

プラリペアで補修したフェンダーの折損箇所で、少し強度が弱そうな細い箇所に裏当てでプラリシートを貼り付けました。折損箇所を覆う3x3cmの正方形です。

プラリペアよりはシートの硬化時間が必要なのか、施工直後にドライヤーで暖めてみてもまだシートが柔らかく感じます。

指で押して密着させましたが、接着時間が係るため暫く押さえておきました。更に補修箇所に厚みを持たせるために2枚重ねにしました。

乾燥のため半日ほど乾燥させてみると2枚で十分な強度が保てる位硬化していました。

折損箇所は目立ちますが、走行しても問題なさそうな強度を保っている様です。

カウル位置の調整中

部品をあちこち流用しているため、新しくサポート用のステーを組んだ場合は、現物合わせで固定方法やネジ穴の位置調整が必要です。

レーシングカウルと純正ビポストのフロントカウルはライトユニット前面への距離が異なり、そのため以下のユニットを組み合わせ・配置を調整しないといけません。

・ZXR250E1ヘッドライトステー

・GSX-R250RのH4ヘッドライトユニット

・純正ミラーサポート(くの字の棒)

・純正フロントカウル

仮留め中

続 カウル位置の調整中

カウルのミラー取付穴とヘッドライトユニットを固定するアルミ板の接触箇所の切断と部品の行いカウルとミラーステーの穴の位置を合わせました。

暫定復活

位置関係を調整してミラーを装着し、フェンダーとフォークを繋ぐステーを新しく作成しました。

続きます。

bb1 続き・・・

ラジエターは順調

ラジエターの調整が完了したので、ニードルOCDMTの確認に試走に出掛けます。

午前中の外気温30度を越えない気温の中で、信号の無いバイパス道に入るまでは冷や冷やものでしたが、割とスムーズに走れたせいか80度を越える事も無く信号の無いバイパス道では68℃~73℃付近。

ただし信号で止まると温度上がる上がる(^_^;)。電動ファン回しても低い温度ではあまり効いてないのは変わらずw 市街地で水温100℃超えを試すには危険過ぎます。

youtube.com

FCRのニードルDMTクリップ2段目は各速3500rpmで酷いポコ付きが始まり1/2に近づくと余計に酷くなりますが、1/2超えたら加速ポンプで救われる感じ。
1/4前後でも混合気が薄過ぎて緩い登りでも吹けないし加速しない。
ニードル径を一段上げて再調整するにしても、何か中間回転域のボコ付きとかモタ付きは薄い、濃いの切り替わりポイントを上下させるだけで消えない感じがする。

どうやらテーパーを変更したらMJもセットで変更する必要があるそうで、ラジエターの再調整も含めて一旦戻って再調整する事にします。暑いしね(^_^;)

MJ変更とクリップ位置調整

この時は薄いと思っていたのでFCR ニードルDMTのクリップ段数を2→3へ。
代りにMJをKeyster146→ケーヒン152に少し上げました。

エンジン始動はOK。ただし開け始めにヒスノイズが出るのでMJ効果次第ではMJ155かDMSに変更も考えていました。
でもテーパー変わらんからストレート径はクリップ段数への影響だけだと思うけど。
ラジエターが安心出来れば午後も走るんですが・・・(^_^;)

MJ変更後、試走

MJ152、OCDMTクリップ3に変更後の再試走。
ボコ付きは更に酷くなって2000rpmからまともに走りません(^_^;)
4速に入れて3000rpmを越えようとしたら前後にグワングワン揺すらられてる(^_^;)
薄いじゃなくて濃いのか? 緩いDテーパーなのに変な話ですが。

一度帰宅してクリップ1に変更。薄くしました。

クリップ段数で劇的に改善して、クリップ1の薄い方で普通に走れる様になりました。
ただし全体的に何か重い感じですが速度の乗りは良い感じ。MJの流量増し効果?
残念ながら4000rpm超えで1/2以上から全開に移行する前に急激に失速、失火?タイミングがあり危険です。
また改善したと思った帰り道で3000rpm~1/2に至るとこでモタ付きが再発。
行きの調子良さは何だったんでしょうね?
取り敢えずDMTは不採用。上手くいきませんね。

OCETT に変更

プラグの黒煤見て、MJを152→145へ下げます。

ニードルはOCDMTからOCETTへ。今回は最初からクリップ1一番上の薄目にセット。

FCRに装着していたパワーフィルターをクリーナーで洗浄しましたが、汚れが落ちたようには見えない(^_^;)
乾燥させたフィルターにオイルを塗布してカウルを戻して完了の筈が、またもやシートカウルのM6アルミネジが折れて取り出し。強度が弱過ぎ。

LJ03S-LとOCDMTとOCETTの違い

ニードルをOCETTに入れ替えたので、取り外したOCDMTの切り上がり79.15mmと77.15mmのニードル径を計測しました。そこで意外や意外な結果が(^_^;)
クリップ溝上端から77.15mm/79.85mmの位置が、現状開度1/2前後に当たるかは判りませんが、現状ニードル径と差分が一番緩やかなのはLJ03S-Lでした。
本命と思われたOCDMTがテーパー0.45の差分が手動計測ではOCEMTと変わらず、しかもニードル径も77/79mm位置では細かったりして、結果として混合気が濃くなってしまい3500rpm付近の酷いモタ付き具合を考えたら妥当な数値かもしれません。
次回のOCETTが切り上がりが2.7mm違って79/77mmの径がLJ03S-Lより太いため、より薄く出来ると思います。

試走中

MJ145,OCETTクリップ1で試走を開始します。今回は順調に走れて距離を伸ばします。

1/4~1/2はやや力が無い気がしますが、下から上までスムーズに吹けて繋がりが良くなりました。開度1/2前後の4速4200rpm付近のモタ付きも解消されエンジン回転が伸びていきます。やや遅いけどw。
やはりアクセル開度1/2前後の領域に当たるニードルテーパー部分の流量を絞る方向で行くのは正解ですが、ほぼ負圧キャブの純正ノーマルと変わらないセッティングでこんなに絞っても良いのかと疑問が湧きます。

必ずモタ付きが発生していた国見トンネル手前の登りでも現象は出ませんでしたが、全体的に吹けが重くて速度が乗りません。

現状クリップ段数は1番上なので、クリップ2以降で濃くする方向に振ってモタ付きが出るところを探って行きたいと思います。気温が下がればMJ上げてみるとか。

bb1 クーラント漏れ

クーラント漏れ？

955i1号機のガソリン漏れに引き続き、何となく試走に行く気も起こらず３日放置してたら車体の下に染み作ってるbb1(^_^;)

エンジン下の燃料タンクの水抜きにゴミと水が良く溜まるのですが、ここ最近は近所は晴れ続きで濡れた路面は走っていませんし、エキパイから出る水蒸気が冷えて垂れる冬季とも異なります。

今回はエンジンより前方から垂れてきてるみたいで、どうやらラジエターから漏れている様です。

リザーブタンクの容量確認

F650エンジンにはウォーターポンプインペラーシールの弱点があるため、定期的にリザーブタンクとオイルタンクの液量と状態確認を行っています。

最近は150mlまで追加したリザーブタンク液量が通常は減る方向だったのが、戻りで増えたままで減らないな~と思ってました。

ラジエターキャップを開けて中を見たらラジエター本体の液量が思ったよりも減少しており追加したクーラントは約300ml位と結構減っていました。
普通は冷却で減圧したリザーブから吸うんだけど、フィンの何処かにピンホールか何かで圧が抜けてる感じです。キャップを新品にしたから内圧が高くなり過ぎたか?(^_^;)。純正ラジエターの予備は有りません。代用するにしても互換ラジエターは無く、以前購入したZXR250E1ラウンドラジエターのみです。
クーラント漏れの調査のため試走は先延ばしです。

犯人はオレ？

クーラントを抜いてラジエターを取外します。

レーサーとして乗られていた頃はラジエターから純正電動ファンがステーごと撤去されていました。

公道走行で車検を取るためにステーをアルミ板で作り直した際にコア表面にピッタリ寄せ過ぎたせいか、ステンレス製のファンカバーガードが振動でコアに当たりクーラントが流れるフロー通路を削ったみたい。

何でもピッタリにすれば良いとは限らないw

補修すれば直ると思うけど10箇所あるし全体的に酷い状態なので買い直した方が良さそう。

暫定代用品

以前購入したものの、ラジエターの取付寸法は合っても熱交換容量(コアの容積＝フィンの量)が比較して少ないため、純正ラジエターへの電動ファン追加を優先してお蔵入りしていましたが、別に装着可能なラジエターが無い(955iの予備はあるけどキャップ無し)ので冷却水通路を空気に晒しておくのも嫌だしと取り敢えずZXR250E1のラウンドラジエターをくっつけて見る事にしました。

問題はラウンドラジエターの固定方法と純正ステーの固定ボルトの右側がフレーム側ナットが供回りしてボルトが外れない点を解決しないといけません。

仮留め試作０．５号

純正ステーが外せないためラジエター本体を吊るくの字ステーとジョイントステーの2分割。ジョイントボルトのナットが邪魔でラジエターが前方に移動してしまい、フォークと接触してハンドルフルロックが出来ません。上下の位置は大体合ってるみたいです。

フロントカウルを装着すると、ラジエター本体とカウルとの隙間は十分に確保されていました。

試作ステー１号

純正ステーが外れなかった件、供回りするナットをステーの隙間からマイナスドライバーを突っ込んでリベット頭を固定してなんとかボルトを外しました。

純正ステーが外せたため上側のステーはもっと厚みのあるアルミ板を使って作り直します。

ラジエターをギリギリ上まで上げましたが、ラジエター下端と下の純正ステーに全く隙間がありません。この場合は走行中の振動でラジエターコアの下端にダメージが入る可能性があります。

再調整

ラジエターをギリギリ上まで上げてもフルロックでフォークとの接触は無くなりました。

しかし、まだ上げ方が足りずにラジエター下端と下の純正ステーに全く隙間がありません。この場合は走行中の振動でラジエターコアの下端にダメージが入る可能性があります。前に出しても振動で前後に揺れたら純正ステーに接触する可能性があります。

ラジエター仮装着

今日も暑い中で作業を開始します。ステーを微調整して全体的にラジエターの位置を3mmほど上げて装着し直します。

それから電動ファンを右側裏に取り付けてコアに接触が無いかも確認しました。

これでラジエター本体の車体搭載作業は完了しました。残るは明日以降にラジエターホースが届いてからの作業になります。

ラジエターホース装着

注文していたラジエターホースが到着しました。展示処分品でお安くｗ。CBR400R/CB400X等に適合するそうです。

検索した限りではホースの内径とか長さは不明でしたがHONDA系の中間排気量なら内径22mm位かと。またレビューでは2mm小さいとの記載もあり、長さもラジエターアウトレットからウォーターポンプまでの長さも十分そうでした。

画像では判り難いのですが、意外と大きな梱包サイズ(52x38cm)だったのが(^_^;)。

ホース内径を測るとΦ13,18x2,21mmでした。ZXR250E1のラジエターパイプとF650のエンジン側パイプ径は約20mmですから、丁度2本ある18mmが使えそうです。

装着完了ですが

元々は異なる車種用なのでラジエターとエンジン側のパイプ角度によってはホース角度とは一致しませんから、部分的に合わせてカットしてから反対側を辻褄合わせするためにカットするまで時間が掛かります。

またホースが純正より外径が太くて新しいホースバンドを探す事になりました。

１点抜けてたのがラウンドラジエターなのでホースが出っ張るの忘れてました(^_^;)。

左カウルはホースを内側に引き込めましたが、右カウルの内側に当たっています。

そしてクーラント入れてエンジン掛けようとしたらヨシムラの水温計が点かない原因を調査したり(結局アース不良による電圧不足でした)。

最後にシートカウルのアルミネジが折れるは、容量の少ないラジエターではやっぱり水温の上がりが早い気がする^^:
取り敢えずエンジンを始動して暖機まで確認はしました。
途中で引き返すかもしれませんが、明日試走してから。

bb1 助っ人

助っ人到着

友人からお楽しみセットと言う強力な助っ人が送られてきました(^_^;)

テーパーD,E,F,Gと切り上がりF,M,Tの組み合わせをストレート径K~Zに渡る沢山のニードル(大型FCR用)です。
KeysterのLJ-3S-Lに相当するケーヒンのニードルOCEMTを使って、テーパー・切り上がり・ストレートの豊富な組み合わせを試す事が出来る様になりました。

ケーヒンのセッティングマニュアルを読んでもテーパー角と切り上がりが加速ポンプの吐出タイミングを相まって実走時の変化するイメージが掴み辛いです。

当面は4速4200rpm前後の開度1/2辺りのモタ付き症状の条件確認と対策を試します。

ニードル位置

浮動バルブのコーティングが剥げてるFCR35で分解したボディを使ってニードルの位置を確認します。

100mm以上あるニードルを浮動バルブボディに挿すとバルブ下端からニードル先端まで51.5mm針が出ています。
FCR35のベンチュリーボアは35mmなんで、全開にしても約15mmはノズルの中に残っています。FCR41なら単純計算9mm。

ニードルの終端(赤)は先端から7mm位までΦ2.0mmが続く。

サンプルに使ったニードルはOCEMR(Φ2.755)です。

切り上がりM79.15mmはニードル先端から25mmの位置から下に2mm位の場所。
マニュアルによればd1=Φ2.515の2mm上が切り上がりの位置に相当しますが、そこは25mm(緑)辺りでノギス計測で概ねΦ2.5xmm位の太さ。
結局ストレート径2.755の終端は開け始めの1/4辺りから細くなるのかな?
やっぱりテーパー開始位置がイメージし辛い(^_^;)
現状ニードルテーパーは1.00(E)だからこれ以上テーパーは、0.45(D)ですがほぼ絶滅危惧種扱い(^_^;)。
開け始めを薄くするならクリップを上げるか切り上がりを長くする。
35mmボアのバルブ全開でニードルはΦ2.0mmでは無く2.3mm辺り。41mmボアなら2.0付近まで行きそうです。

社外ニードル違い

ケーヒンとKeysterのニードルとEクリップはセットで使う前提ですが、実際にはニードルの溝に対するクリップの厚みが異なり、溝の軸径も異なるので混ぜては使えません。
ケーヒンのEクリップはニードルに対してしっかり固定される反面、Keysterのは板厚が薄くて溝との隙間がある分、斜めになります。
浮動バルブにセットして上からネジで蓋をしてもニードル自体はどちらのメーカーもバルブに完全に固定はされませんからニードル先端は左右に動きます。

Keysterのはあくまで車種専用燃調キットですから、他車流用は博打でしかありません。
燃調キットを別にして逆転蘇生のガイドローラー蘇生キットだけ売ってくれたらお財布に優しいのですがw
浮動バルブもコーティングが剥げて再利用は出来ませんし、PEEK材を使ったSEPベアリングガイドの方が安上がりですかね。

純正ニードルへ

現状装着中のニードルはKeysterのLJ03S-Lというストレート径Φ2.775でテーパーは1.00未満の0.54で切り上がり不明。特定のモタ付き以外は大体合ってる感じです。とは言え燃調キットには薄くする方向のニードルはこれ1本だけですからセッティングが進みません。そこでお楽しみキットwの出番。

LJ03S-Lとストレート同径のケーヒンニードルはOCEMTですが、テーパーは1.00で切り上がり79.15です。テーパーの差がどう出るか、更にストレート径をΦ2.785のOCEMUの3つで始動性を確認します。

LJ03S-Lで始動・暖機してから、OCEMT/OCEMUと切り替えて、始動性などを確認します。

暖機が完了していれば、エンジンの始動性はどれも変わらず良く差はありません。
ただしEMUはアイドリング時に浮動バルブに圧力変動の大きい時のヒスノイズが出る。動画では聞こえないけど(^_^;)
軽く吹かしても判る程の差は予断込みで薄いかどうかは微妙な感じ。2.795なVならもっと判り易いかもしれません。
濃い目は判り易いけど薄目は空吹かしでは差異が聴き取り難いです。空燃比計なら判るかもしれませんが。
取り敢えずケーヒンのOCEMTのクリップ上2で試走予定。テーパー0.54'と1.00でテーパーの開始位置での違いが出るかは試走してみないと判りません。

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試走１回目

KeysterのLJ03S-LからケーヒンのOCEMTクリップ2で試走開始します。
アクセル開度~1/4程度の市街地では普通に走行していましたが、バイパスに入って加速し4速3900rpmから4200rpm辺りに開度1/2に到達する前から明確なモタ付き。全く加速しなくなります。ニードルクリップ位置を3→2に上げてるにも関わらず発生しました。
LJ03S-Lがクリップ、テーパーと切り上がりのイメージと逆に1/2辺りで薄く出る。

加速ポンプの吐出開始タイミングでもあるので、モタ付き解消には薄い方向に振ってみるしかありません。
OCEMTクリップ1で確認します。

試走２回目

一度帰宅してクリップ位置を1番上に変更します。

出先でやらないのはEクリップを何処かに飛ばす確率が高いからw

クリップ1番上にして試走2回目に出掛けます。気温はまだ30℃位。
モタ付きはほぼおさまった。ほぼねw。開度1/2以下は若干薄くなって穏やかになったか感があり、追い越し加速、下りは以前通りモタ付きは無し。
1/2~全開はやや回転が重い(シフトタイミングライトによるアップがし易い)感じ。
4速4200rpm開度1/2前後パーシャル気味に開け始め負荷が掛かる登り坂からの再加速で起きたり起きなかったり。吸入負圧とテーパー切り上がりと加速ポンプの作用による吐出量の変動で閾値がありそうな。

後、何故か国見トンネル南側からの緩やかな登りで頻繁に発生。緩やかな九十九折で登るのですが、なんでここだけ起きるのか不明ですw 標高かと言うほど高度はありません。
次回は希少なDMTとETTでテーパーと切り上がりの差を確認する事にします。

プラグチェックとOCDMT

夕方になって気温も下がったかなとプラグの確認とニードルをOCEMTからOCDMTに変更しました。OCDMTはテーパー0.45でLJ03S-Lの0.54より更に穏やかになっています。現在は入手困難な様ですが。

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ニードル形状のイメージ

午前中の早い時間帯でも無い限り、暑くて外での整備とかやってられないので部屋で扇風機を回しながらｗ作業中。

ストレート-テーパー境界とかテーパーと切り上がり数値による各種ニードルのガソリンの吐出のイメージが良く判らず、ニードル位置固定で線径の差分を測ってみました。
もっとも計測誤差が大きいため、数値がじゃなくてアクセルを開けていった時の開度がどの辺りからニードルの品番違いによって変化(差分)があるのかイメージするためです。ノギス計測だしねw
KeysterのLJ03S-Lとbb1に使うサンプルのOC◯M◯の切り上がりMは79.15mmなのでそこから上(太くなる)に2mm移動した線径を計測。
テーパーはEテーパー(1.00)をベースに、線径はT(2.775)をベースに品番を選びます。
0.01mm表示のデジタル表示ノギスで測ったけど、強く握るとリセット掛かったり不安定な安物(^_^;)。
何度もZEROボタン押しては計測しましたが0.01mm単位は変わるので大体の傾向で。
※OCDMTはFCRに装着中なので未計測。

まあ測定した数値からテーパーEの計測に差があります(0.03~0.05)とか、Keysterはサンプル数1で0.02/(0.03~0.05)が明確な差と言うはちょっと・・・ですw。

試走した際のLJ03S-Lクリップ3とOCEMTクリップ1がモタ付き現象の発生ポイント(4速4200rpm開度1/2)が同じで、その前後のエンジン回転数で調子の違いがあるか?は、モタ付きの方に集中したたので覚えていませんw。
加速ポンプが効かないアクセル開度~1/2では薄いとちょっとスナッチが弱いかな~程度しか覚えておらず。
OCEMTクリップ1の1/2~全開までが伸びに微妙に不満があった気がするけど気のせいかもしれません(^_^;)

次回予定のOCDMT(テーパー0.45)/OCETT(切り上がり81.85)試走後に、LJ03S-Lのクリップ2,1を試すのも良いかもしれません。

bb1 雨予報は・・・

ニードルジェット追試

雨予報でしたが天候が回復してきたので、燃圧レギュレーターのOリングが届くまでの間、前回始動出来なかった原因を確認するため、ニードルジェットのみ入れ替えて他の部品は替えずに始動テストを行います。

ケーヒンのものからKeyster燃調キットに付属している新品のニードルジェットだけ入れ替えて、セルを回しますがキットの2本あるジェットでは加速ポンプ機能によるガソリン噴出を行ってから始動した初爆後にアイドリングを維持しようにも、他の設定は変えていませんから燃料不足でアイドリングすら維持出来ませんでした。

ニードルジェットはセッティングパーツではないので内径が太い細いとか無い筈ですが、新品のジェットは内径が摩耗してないから狭くてbb1では使えないとかなるとセッティングとは関係ない方面で余計に厄介な事に。

ニードルはセッティングパーツとしてストレート径が異なるものが売られていますが、ホルダーとしてのニードルジェットはニードルが入るための固定径でないと流量が変わるためセッティングのベースとして使えません。

他車種流用品ですから、bb1が支障なく動くならKeysterとケーヒンの組み合わせでも構いません。

古いケーヒンのFCR35に付いているジェットがありますが、取り敢えず摩耗していないケーヒンの新品ニードルジェットを手に入れて試す必要があります。

また非専用品のKeyster燃調キットを他車流用する場合に、スロー系のアイドルポート/スローポートのSJ/PS/SAS調整のバランスに加えて、開け始めのニードルのストレート径を考慮に入れる必要があります。ただしアイドルポートとスローポートの燃料供給って変化が判り難いですよね。

空燃比計を取り付けたら微細なCO変化も判るのでしょうが、bb1のエキパイの何処にもにO2センサーを取り付ける余地はありませんw

前回、Keysterニードルジェットに1段細いニードルを組み合わせた時はアイドリングは復活しましたが、開け始めのモタ付きが出たのでクリップ段数とか関係するかもしれません。

いずれにせよ、幾つかの組み合わせで支障なく走行出来るセッティングを見つけておいて損はないと思います。

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FCR35x2分解中

雨予報で他県での災害級の大雨は無く、雨降りよりは止んで蒸し暑い時間が多い日が続きます。室外で燃料タンクのガソリン漏れテストとかエンジンを始動したりとかは出来ませんが。

室内でFCR41より先に購入してたFCR35x2連装を分解します。

最初は２連装FCRで検討していたものの、結局使わなかったのは２連装の同調とかセッティングの手間(部品が２倍)となにより外見から微妙に劣化具合から整備に手間取りそう予感なのと、元々はSRX用２連装FCRをbb1用にポートピッチを合わせるオフセットマニホールド制作(または購入)を検討していたら、程度の良いFCR41とシングルキャブ化に使うY字アダプターの部品がすんなり集まったので楽な方に進路変更しましたw
今回、分解してみてやはり出品画像での第1印象は大事と判りました(^_^;)

ガイドの段付き摩耗

使用履歴の不明な中古品に説明書きに状態を詳細に解説したり、画像が掲載される訳でも無いので、基本中古のキャブは洗浄しO/H前提です。稀に綺麗に掃除してくれてたりしますが、大半は取って出しが普通ですしｗ

外して整備もしないで放置すれば腐ったガソリンや堆積物が溜まる訳です。

加えてFCR特有のスライドバルブガイドのローラーによる段付き摩耗の進行具合を確認しました。FCR41よりは摩耗が進んでいます。徹底的に整備してガイド修復には蘇生キットを使う必要がありそうです。

ジェット類

SRX600用途で装着されたジェット類はMJ142、SJ55、MAS200ですが、PSが2-1/8戻しSAS1-1/2とガス濃いめな感じです。SRX600は低速濃い目を好むのでしょうか。
ニードルはOCEMS(2.765)よりストレート径の細いOCEMR(2.755)でした。

分解したボディを上から覗いてみると、ベンチュリーに縦1列に並ぶ上からアイドルポート/スローポート/メインノズルが並んでいます。

アイドルポートの方がスローポートより穴が大きいのは、全閉からアジャストスクリューでスライドバルブのカッタウェイを持ち上げた際に、スローポートとメインノズルからのガソリン供給が変化する筈なんですが、その微妙な切替えタイミングはちょっと感覚では判り難いみたい。SJ/PS/SAS調整よりはアジャストスクリューの方がアイドリングの変化は判り易いのですが。

ベンチュリーをLEDで照らしてメインノズルとPSポートから漏れる光を確認します。
メインノズルは中子が見えます。PSの真上はアイドルポートからの光かな?

今後の整備について

FCR35は掃除して綺麗にしてからスライドバルブガイドの修理には逆転蘇生キットを用意する事になりそうです。ガイドの修理キットよりは付属するセッティングパーツがFCR35x2のセッティングに使えるパーツが用意されているものを選定する必要があります。またシャフトベアリングのフッ素グリスやフェルトリングも用意しないといけません。

ちょっと失念していたのですが、フロートバルブシートの流量サイズの決定条件が判っていません。排気量と気筒数に依るとは思いますが、燃料ポンプの有無でも燃圧によるオーバーフロー対策で違ってきそうですし、bb1のは燃料ポンプといっても低圧なのでFCR41はハーレー用の大型のΦ3.8を使ってもオーバーフローはしていません。

FCR35２連装にするならサイズ変更(小型2.0～2.6/大型3.2～4.0)が必要かもしれません。

加えてbb1のエンジンポートに繋げるオフセットマニホールドかポートピッチオフセットアダプターかを用意する必要もあります。

現状はFCR41のセッティングを優先させます。

bb1では現状FCR41が開け始めから低開度に至るところのセッティングが中古のケーヒン製ニードルジェットとOCEMT相当の太いニードルの組み合わせでしか綺麗に吹けないので、これをKeyster製ニードルジェットとOCEMS相当の細いニードルで出せないかセッティングを予定しています。

bb1 FCR41セッティング中に

MJセッティングの積りが

前回の試走で加速ポンプOFFで特定条件でのモタ付きを確認しました。
開度1/2からの変化はニードルの切り上がり/クリップ段数で変化が確認出来るので、

メインジェットを146→143に交換して、ニードルジェットをケーヒン純正からKEYSTER燃調キット付属なものに変更。これは見た目が真鍮特有のくすみが出ていたためで設定に影響するとは思っていませんでした。

再始動して問題なければクリップ段数変更しようかと思っていましたが、ガスが足りずに始動し難いし、始動してもアイドリングしない、浮動バルブからヒスノイズが出る位、薄くなっていました。
MJ下げてアイドリングしないって、それぞれ別系統なのに関係ねーじゃんと思いつつPS1.5/SAS1.5に濃くしてもアイドリングせずアクセル開けても吹けません。
再度フロート室を開けるとガソリンが勿体ないのでSJ交換ではなくニードルを線径が細いOCEMS(LJ03S-S)に交換してみました。アイドリングには関係ない筈。

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再始動するとまだ薄くてアイドリングは少し復活しましたが、アクセルを開けると回転が一旦止まって遅れて吹けようとする位の濃さで吹けません。つまりPS/SASとニードルとニードルジェットの関係は正しい。
となるとアイドリングを戻すにはスロージェットか。アイドリングはニードルジェットの摩耗とは関係無いから謎です。

元に戻す

どこかで組み付け間違えた可能性も無きにしもあらずですが、取り敢えず原因追及は後回しにして現状のセッティングに復帰しました。

bb1の場合、隙間の関係上パイロットスクリューやフロート室内を弄るにはスロットルワイヤーと燃料ホースを外してからガソリンをトレイに開けて作業するのが確実です。

取り敢えず元の組合せに戻して、当初の目的通りにクリップだけ4→2段目にしてニードルを下げました。

MJ146→143✕→146(KEYSTER)
SJ45→45✕→45(KEYSTER)
MAJ200(KEYSTER)
JN LJ03S-L→OCEMS(LJ03S-S)✕→LJ03S-L(KEYSTER)
(-LはΦ2.775 OC◯◯T相当/テーパー1.00"未満)
NJ(ケーヒン)→(KEYSTER)✕→(ケーヒン)
Clip3→3✕→2
PS1.0→1.5✕→1.0turn
SAS2.0turn→1.5✕→2.1turn

元の設定に戻すとエンジンの始動からアイドリングは正常に戻って安定しています。

本来スロー系とメイン系は別系統の筈で～1/4以下のアイドリングまで影響するとは思えず、ジェット類を交換するだけの作業ミスとも考え難いです。

MJをそのままにニードルジェットだけ交換するとか、古いケーヒンのニードルジェットが摩耗してセッティングが出てるのは本末転倒なので新しいケーヒンのニードルジェットを仕入れて、新しいKeysterのものと比較してみたいと思います。

ただの暇つぶしｗ

bb1 試走中

補強と移設先検討

要はブレーキランプがちゃんと点灯すれば良いだけなので、高価な小型防水では無く安くて嵩張る非防水機械式ブレーキスイッチを使ったせいで不要なスペーサーをブレーキペダル周りに使っていました。

NISSINマスター用のバックステップにピッチの異なるブレンボマスターを固定する追加のアルミプレートを2枚重ねにして補強して、スイッチの固定ネジ頭の出っ張り部を追加したアルミ板内に収めて、ステップ上でプレートを踵で押した時のしなりを減らしました。

嵩張るブレーキスイッチを固定するネジの出っ張りからシューズの踵を保護するアルミプレートも再加工は必要そうですが、それはまた別で。

次はエキパからの熱害を避けるためにリザーブタンクの移設先を探します。エキパイから離せるのはマスターから後方にするか、マスターシリンダーの前に配置するかです。

収まりが良いのはマスターシリンダーの前に配置する方法が良さそうですが、スイングアームが上下に動いた時に接触が無いか確認する必要はありそうです。

リザーブタンク移設

午後の暑い時間帯にフルード塗れの作業が面倒になったので、一番簡単に済ませられるやり方(非分解)で、ホースの向きを変えてリザーブタンクをマスターシリンダーの前内側に配置しました。

ステーも余っていたL字アングル材をカットして穴開けしただけです。

スイングアームがストロークしてもチェーンなどがホースに当たらない様に対策済みです。

試走中 １回目

今回はコースを延長して国見から世知原方面に回って上り中の加速時に発生するモタ付きの再現を行います。

高いギアでの低回転から開度1/2~以上のモタ付き再現を試すけど、なかなか確実な再現が出来ません。
まあアクセル開度1/2以上とか言ってアクセルグリップの付け根を凝視する訳にもいかずw、手首の角度だけで開度を判断してるだけなので。タコメーターもじっと見てる訳ではありません。

モタ付きの要因

細かく分けると4速、5速で道路状況別に回転数とアクセル開度を試していきます。
 回転域  主用開度 追越・再加速 　　加速ポンプ
1.2000~3000rpm 1/4~1/3 ~1/2 　　　OFF
2.3000~4000rpm 1/4~1/2 1/3~2/3※ 1/2~ON
3.4000~5000rpm 1/3~2/3 1/3~2/3※ 1/2~ON
4.5000~6500rpm 2/3~全開

※の領域で例えば上り勾配でギアダウンせずに再加速を行った場合とか、加速ポンプが効く1/2~でモタ付きが出ると予想していますが、出たり出なかったり一定しません。手首の開度の集中し過ぎると走行のリズムが悪くなるし。
4.はそもそも田舎道では試せませんがw

モタ付き確認のために低負荷で1/2~を多用したせいか、ダイヤフラム交換でフロート室を2回開けたせいか約90kmで5.7Lと悪化(15.7Km/L)しました。

タイヤの摩耗状態

フロントのピレリの動きにも慣れてきました。TWIに到達するまでには、まだ暫く猶予はありそうですw

スイッチ板修正

ブレーキペダルを踏むとプッシュロッドが上に上がる動きを利用して延長したスイッチ板がブレーキスイッチを通電するのですが、スイッチを押すアルミの薄板が回転するため回転防止にL字アングルを伸ばしてはいます。

それでも充分な長さでは無かった様で回ってスイッチが下に外れていたため、保護プレートの内側までアングルを伸ばしておきました。

加速ポンプキャンセル

前回、※の領域で高いギア4速、5速で走行中に再加速を行った時のモタ付き要因を切り分けるために開度1/2~ガソリンを追加吐出する加速ポンプ機能をキャンセルしてみます。

 回転域  主用開度 追越・再加速 加速ポンプ
2.3000~4000rpm 1/4~1/2 1/3~2/3※ 1/2~ON
3.4000~5000rpm 1/3~2/3 1/3~2/3※ 1/2~ON

ネットに載っていた簡単キャンセル法を採用しましたw

出っ張っていたブレーキスイッチのネジ頭を切り落とし、踵の保護プレートを調整して幅を再調整してスペーサーを廃止しました。

モタ付きの再現条件

試走に出掛けますが加速ポンプを停止したせいか、エンジンの始動性が低下しました。やはり加速ポンプが無いと冬季は冷間始動は厳しいかも。

何時もの山道を走って峠まで緩やかに登る道で再現するか確認します。

FCRに交換してからは追越等のアクセルを開けながら再加速にはモタ付きは発生しません。

右コーナーの緩やかな登りで4速4200rpm前後から開度1/2前後の加速しながらのコーナーリング中にモタ付きが発生しました。それ以降峠を越えるまで3500~4200rpm辺りで緩やかに加速しつつコーナーリングする状況で頻発するため、峠を降りたコンビニでクールダウンしました。3速や直線や左コーナーではアクセル開度やエンジン回転が異なるせいか何故か起こりませんが(^_^;)

まあ少なくとも加速ポンプの問題では無いですね。

コンビニで加速ポンプキャンセラーを取外し帰路に着きましたが、コース的に4速4200rpm前後の右コーナーの1箇所だけ加速ポンプ有でも再現しました。

追越加速中はアクセル開度が開度1/2を素早く越えるのとエンジン回転が上がる事が多いせいか発生せず、緩やかに上げていく場合に現象が起こるのはニードル切り上がりの可能性とするならクリップ段数を変更すれば発生域が変わるかもしれません。

プラグチェック

まだエンジンが熱い内にプラグの状態を確認しました。コース半分で加速ポンプを止めていたせいか煤が少ない様な気もしますが、気の所為かも。

ニードルクリップ段数の変更ついでに、二次エアなどを吸ってないかキャブやマニホールドの状態をチェックした方が良いかもしれませんね。