bb1 次行ってみよう - bb1デッド・エンド・ストリート

bb1プロジェクト

・ほぼ完了

１．軽量化(レプソル外装・Magホイール・LiFePO4バッテリー・ブレーキシングル化)

２．電装安定化(最新レギュレーター・LiFePO4バッテリー)交換済・テスト中

３．フロントスプロケット脱落防止:特注仕様で永久にテスト中w

・取り掛かり
４．CBRフォーク短縮化:オイル漏れ対策含む。検討中
５．FCR35:SRX用部品入手済み。シングルキャブ化に方針変更※→派生
６．リアサスOH:代用品サスペンションの捜索中

・派生・保留中
５Ａ．マップ式イグナイター化:知識不足・調査・保留中
５Ｂ．ハイコンプピストン:DS650部品発見・検討中
５Ｃ．クランクブリーザー追加:検討中
５Ｄ．冷却システム強化:代用ラジエーター検討中

派生についてはエンジン内部をいじるなら、給排気の効率向上と点火時期変えられないと、と思い事前に調査していましたが、バルブクリアランス調整程度しかエンジン開けた事しか無い訳でエンジン分解の基礎やら皆無ですしF650の進角データさえ見つからないので全く進展無しでした。

次にFCRのシングルキャブ化の調査においてF650の元になるROTAXエンジンを使ったバギーDS650のハイコンプピストンが見つかったため再開した次第。

とは言え、先にFCRを装着・セッティング出してからになると思います。

ただピストン替えるだけだと初代bb1の様に後から色々と問題が湧いて来ます。

エンジンは熱ダレするは、オイルやらクーラントやらが漏れ出して仕舞いに仕舞いにはスプロケが飛ぶ未来しか無さそうですがw

イグナイターについて

bb1の点火タイミングはオルタネーターのステーター外周に設けられた突起(1箇所)を黒いパルスジェネレーターで検知してイグナイターに送ると言う仕組み。

キャブだしツインプラグは同爆ですから検知箇所が1箇所でも成り立つ仕組みです。
高圧縮ピストンにすると点火タイミングは概ね遅角方向へシフトするらしいのですが、カムスプロケにしろパルスジェネレーターにしろほとんど点火タイミングをいじれそうにありません(加工すれば別ですが)。

例えばインジェクション化して後年式のF650GSみたいにクランク角の検知ポイントを増やした(6箇所)ステーター本体交換が必要だと思われます。
世の中のウオタニなんかの調整式イグナイターはピックアップ交換は要らないみたいですがウオタニにはbb1用は存在しませんし。
ツインプラグをTPS/バキューム等で細かく点火制御させたい場合は単一ピックアップだけで良いのか判りませんし、イグナイター自体の制作を何処かに依頼するにしろ複数ピックアップ追加が必要な場合は検討しないといけません。
まあ前期F650の圧縮比9.7に対して11.5に強化されダウンドラフトシングルポートのインジェクション化された後期型は最高出力50馬力なので、今のbb1にハイコンプピストン入れてFCRでガソリン食わせればそのままでも馬力は上がると思うのですがw
※パルスジェネレーター自体は少し動かせる(進角変更可)みたいです。

フロントフォークについて

インナーチューブの点錆が原因かは判りませんが、左のオイルシールを交換してもある程度の距離を走るとフォークオイルが滲んできます。まあ完全に漏れ出して困るほどの漏れではありませんので日帰り程度の走行には支障ありません。

Φ43mmのインナーチューブで同じSHOWA製のフロントフォークにGSX-R750(GR77C)の全長555mmのインナーチューブがあります。

CBR600F4iのインナーチューブは全長585mmですから、同じSHOWA製ならインナーカートリッジはΦ20mmで互換性がありそうです。手持ちのGSX-R600K1フォークはΦ45インナーチューブ全長は556mmであり、サイズが適合するならCBR600F4iのアウターチューブにGSX-R750のチューブとGSX-R600のカートリッジを組み込めたら全長を短く出来そうかと思いましたが、CBR600F4iのスライドブッシュ(メタル)は他のインナーチューブのものより高さがあるんですよね。アウターチューブとの接触面が広がれば、それだけ剛性感が増すと思われるため、CBR600F4iのリプロチューブにした方が良いのか悩み中です。

リアサスペンションについて

初代bb1に使っていたダイナミック製サスペンションは、現在スピードトリプル1号機に転用されています。HDDが壊れたので当時のbb1画像が数少ないですが自由長は350mm位ありました。スプリングは120N/mm辺りだったかと。リンク形式を変えたため現時点では385mmまで延ばしています。逆にスプリングは85N/mm辺り。

現行bb1には富樫エンジニアリング製サスペンションが装着されており、現在325mmでスプリングはオーリンズ製140N/mmです。２号機に装着されたナイトロンは370mmのレートは137N/mmですので、転用するにしてもダンパーボディが長いのを短くするのは逆に難しい(と言うかお金が掛かるｗ)気がします。

１号機のダイナミックを今更戻すにしても部品が無いと思います(^_^;)

ダミーヘッド

FCRを2連装にするかシングル化するか、どちらにしろキャブとマニホールドをエンジンポートと繋ぐスペーサー兼アダプターを作る必要があります。

そのためだけにbb1のカウルを外して毎回キャブを脱着するのも手間なので、ダミーヘッドとしてF650のシリンダーヘッドを落札しました。

ボア100mmあるのでバルブも燃焼室もペントルーフ形状でそれなりに大きいです。

整備は基本的に動弁系の消耗部品はコッターやステムオイルシールは新品交換して残りは摺動部分の摩耗次第(数値測定)かと思います。

ダミーヘッドのポートを計測。
左ポート:横35.0mm縦34.5mm
右ポート:横34.5mm縦34.5mm

ポート間ピッチは24.5mm(bb1は26.5mmでしたがこれは計測ミスか？)なのでピッチは59.0~59.5mmです。
純正マニホールドはポート内径Φ33mmですし、SRXシングルマニホールドと繋ぎ合わせて固定するアダプターはΦ33mm~34mmに収まればピッタリ合わせなくても公差の内ですかね?
中継アダプターは10mm厚のアルミ板をΦ32mmのホールソーで穴開けしてから拡大加工する予定ですから、SRXのシングルマニホールド(ポートΦ30)と突き合わせて拡大・調整すれば良さそうです。
面倒臭いのは3つのM6ネジ穴とポートの位置を正しく計測してアダプターに加工するアルミ板にに転写・穴開けする事です(^_^;)

マニュアルではツールを使って脱着しているからバルブガイドも交換しないと駄目なんでしょうかね？これもコッターやバルブを外して計測すれば判ります。

タンクバッド装着

955i1号機の車検前に既に追加で購入していたのですが、最近になって漸く貼る事が出来ました。

もうお腹一杯

F650のシリンダーヘッドを入手した2日後にエンジン本体を購入しましたw
エンジンに手を入れるなら予備部品は必要になるのですが、そろそろ廃盤部品が増えており仕方ありません。
エンジンは直接配送は出来ない様になったため、営業所留め配送のエンジンを引き取ってきました。幸い単気筒エンジンですので重量はそれほどありませんが30代の頃ならいざ知らず還暦過ぎには移動方法を考えないといけません。