電圧低下と光量不足
流石に3台のバイクを毎年車検に通していると、どんなに物覚えが悪くても慣れてくる訳で有効な自賠責と記録簿と納税証明書を用意しておけば、書類作成も記載事項がほとんど記載済みで印刷されて出てくるため、書類には住所・氏名を記載するだけになってしまいました。
検査ラインに行く前に光軸テスターで光軸調整を行いますが、2年前の前回と異なりアジャスターを目一杯締め込む程になるほど下向きになっているみたいです。また光量が足りない気もしますが、電圧計を見ると電圧が13.6Vと上がってないだけで、何時も通り14.1Vになれば合格しそうな感じです。とまだ楽観的にそう思っていましたw
検査ラインには賑を見せる隣の自動車ラインと異なり、誰も居なくて閑散としていました(^_^;)
最初の検査はハンドルロックから始まり、エンジン始動してのホーン、ライト・ウインカー・ブレーキ等の灯火類の確認です。次に非純正サイレンサーの騒音測定(93.8db)を終えたら、車体寸法の確認です。今回は重量測定は無し。
屋内の機械検査ラインに移動して度計、前後ブレーキ、光軸検査を行います。前2検査は◯でしたが、前回1発合格したヘッドライトはXでした。理由は左12000cd/右13600cdの光量不足。
測定中に電圧計を見てたら、普段は点灯中でも14.1V程度を表示する電圧計が13.2Vしか表示していませんでした。
前回は鉛バッテリーと純正レギュレーターでしたが、今回はLiFePO4バッテリーにSH866SAレギュレーターに変更しても電圧は特に問題無かったのですが。
試しに予備に持ってきたバルブに交換して2回目の検査を受けたら、バブルが古かったらしく5000cdしか出てませんでした(^_^;)
仕方ないので新品のハロゲンバルブを調達するために、一旦車検場を離れる事にしました。
対策中
近くの用品店で新品のハロゲンバルブを購入して、家でH4バルブの爪をカットしてH4Rアダプターに合わせる様に加工しました。また少しでも光量を稼ぐためにアクリル板を外して午後から持ち込む事にします。
バルブ交換して光軸が狂ったので振興会の光軸テスターで2回目の調整。
やはりアジャスターが調整出来ないため、スタッフの方が色々再調整して貰い何とか光軸は調整出来ましたが、やはり光量が不安定です。たまに電圧が回復すると15000cdを越える時もありますが、停止状態でエンジン回転数を上げても直ぐには電圧が上がりません。
ただし走行中なら14.6Vが維持出来るので、車検場の近所にある工場通りの道を電圧が上がるまでぐるぐる回ってなんとか14V以上になりました。
最後の3回目の光軸検査を受けますが結果はX。しかし検査員の方から手動テスターで検査してみますか?との提案を受けて電圧計が14.1V以上あるのでダメ元でやってみる事に。
手動テスターで確認したところ左15000cd/右19000cdでなんとか合格しました。
継続車検諸費用
最後の最後で何とか合格出来ましたが、ヘッドライトの件は後で確認する必要があります。取り敢えずは2年間は乗る事が出来ます。
自賠責保険代:8760円
自動車検査証紙代:1300円
自動車検査登録印紙代:500円
重量税印紙代:5000円
光軸テスター代:2500円
ハロゲンバルブ:1584円
電圧を上げようとエンジン回転を上げて水温が100℃を越えてしまい、クーラントも減ってる様です。
追試中
翌日、前日の車検中の電圧不足の現象が再現するかどうか確認を行いました。
・電圧計の電圧不足:LeFePO4バッテリーの消耗、レギュレーター配線の劣化
・左右バルブの光量差:バッ直リレーハーネスの劣化
車検時は電圧計14.1Vなら左150000cdは確保してたので照度計は持っていませんので電圧計の電圧で判断します。
まずはレギュレーターの305コネクタ端子の劣化が焼けて無い事を確認。車検時の様な現象はレギュレータが熱持たないと駄目なのか?と思って、計測中にレギュレータは手で触ってもそれほど熱くはありませんでしたし、走行すれば電圧14.6V(ライト消灯時)まで上がっていました。コネクタ端子が正常ならレギュレーター本体は問題無さそうです。
次にLeFePO4バッテリーの電圧測定。充電前と充電後の電圧は鉛バッテリーと比較しても十分でした。
ヘッドライト点灯中
エンジンを始動してアイドリング中のHi/Lo切替時の電圧は14Vを越えており、車検時の13V前半とかにはなりませんでした。
ちなみにバッ直リレーなのでエンジン回転上げてもレギュレータ制御が入るので点灯時はテスター14.3V(電圧計14.1V)付近を維持しています。
車検時の様に電圧計13.6V以下とかは不再現でした。バッテリー外部温度は車検時は最大で摂氏30℃台で、こちらも適正作動温度範囲内です。
測定後のライト消灯/エンジン停止
通常はエンジン稼働中はヘッドライト点灯していますので、LeFePO4バッテリーに対して長時間消灯する事はありません。消灯状態では約14.8V/14.6Vが表示されています。車検場では検査中は14Vに到達する事も無く電圧は低いままでした。ただし走り出すと電圧が14V以上に戻るを繰り返していました。まあ最後の最後で検査中に14V以上になってくれたお陰で合格した訳ですが(^_^;)
またエンジン停止中に燃料ポンプやLED灯火類は稼働中でも13V台を維持しているので、作動中は15Vを出力する純正レギュレーターSH541SAや鉛バッテリーに戻せばエンジンの始動電圧は下がりますが、ヘッドライトの電圧はレギュレーターの電圧が印加されるため、十分な光量を確保出来そうな気もします。今更な気もしますが。
後は左右で光量差(150/190)の出たリレーハーネスとH4コネクタは2灯式を2リレーで制御しているためH4バルブへの配線自体は直列配線の筈ですが、ちと怪しい感じはしますね。
新プロジェクト
今使っているZXR250用のヘッドライトユニットはスタンレー製のH4Rで、前回の車検では１発で合格したため、H4バルブの座金をカットしてH4Rアダプターで装着したままでした。
単純に光量を確保するならH4 LEDが選択肢に入りますが、光軸に加えてH4座金加工の問題が掛かってきます。H4Rアダプターだと当然焦点ズレの可能性も有ります。
やはりH4バルブ対応の高カンデラLEDと左右独立したリレーハーネスで光量と光軸を確保するとかを検討する事になります。
最初からH4座金のGSX-R250Rのライトユニットを入手していたのですが、あっさり合格したのとアジャスター部の欠品部品の作成が面倒で保管したままでした。
ユニットを固定するベースとなる部品はアルミ板で作って、アジャスターはラックナット(ケージナット)とスプリングで代用出来そうです。
