スピゴット入手
スイングアームピボットの修復が終わって試走チェックも完了しましたが、ちょっとお金つかい過ぎたので(^_^;)、701ホイールは新しいチェーンとか丁数が異なるスプロケットの調達は来月になるまで自粛しますw。今使っているThreedチェーンは伸びは少ないものの表面のメッキが色褪せて破れた雰囲気。
今月の下旬は昨年から放置していたFCR41シングルキャブ化を進める事にしました。
それと言うのも。やっと正しい差込径を持った安くて長いスピゴットが入手出来たのがきっかけです。
スピゴット取外し
さてFCR41に装着されたショートスピゴットの取外し方が判りません。ネットには色々なやり方が掲載されていますが、都合良く工具やら部品は持っていませんw
そこでフロントフォーク作業でもたまに使っているセパハンを使ってスピゴットを緩める事にしました。セパハンのクランプ径はΦ45/52の２種類。
スピゴット差込径はΦ43mmですからΦ45クランプを使う事にします。最初に取外す前に浸透潤滑剤をネジ部に塗っておきます。
Φ45mmのハンドルバークランプに1mmの樹脂シートを間に入れて締め込んでハンドルバーを抑える様にしてFCR本体からスピゴットを緩めていきます。ハンドルバーを床に付けてFCRボディを保持して捻ると緩みました。
組み合わせ
bb1に組み合わせる部品構成は以下の通りです。
1.FCR41本体(パワーフィルター仕様)
2.ロングスピゴット(負圧穴付き)差込径Φ45mm
3.YAMAHA用インシュレーター(キャブ側内径Φ45mm)
4.DS650用Y字インテークマニホールド
単体の部品の組み合わせは良さそうですが、車体に搭載した場合、まだ以下の確認作業が残っています。
・FCR41のO/Hと清掃(Keyster燃調キットを使用)
・アクセルワイヤーの取り回し/本数(２本推奨)/長さ
・アクセルワイヤーのフレームや外装・電装部品との干渉確認
・ワイヤーホルダーのフレーム干渉確認(干渉するなら部品交換)
・ワイヤーホルダーの向き(水平/垂直取出しによって取り回しが異なる)
経年劣化：シートスポンジ
かなり使い込んだシートスポンジが汚れを吸ってウェアが汚れそうなので交換を考えていますが、耐候性があって防水のシートスポンジの素材は何なのか判りません。
シートレザーの様な外皮がある訳ではありませんから、ウェットスーツ素材のネオプレン(CRクロロプレン)辺りでバイクの替えスポンジや素材から幾つかピックアップして見る事にしました。元のシートはサイズ的に微妙に大きくてスポンジ素材の面積を考えたら市販のバイク用シートスポンジと価格帯は変わりません。
なので両方のカテゴリーで調べていく事にしました。素材でも寸法通りのサイズでは意外に価格が高いので、これも来月に回しますｗ
摩耗：スプロケット42/43/44T
現在装着しているリアスプロケットはAFAM製の44T。アルミ製です。
リアスプロケット1T違いでチェーンの長さ(コマ数)も変わります。
701ホイールやMarvicホイール用にスプロケットを幾つか購入しましたが、間違って43Tと42Tを買ってしまいました。
まあ1T違いならアジャスターの許容範囲内には収まると思いますが、どちらかに合わせて買い直すのも一手。
新しいスプロケは両方ともスチール製ですし、チェーンも黒系に新調する予定ですのでコストを抑えて(EK Luxeを止めてDID ZVM-X/RK X-XW)、スプロケに回すか検討中です。これも来月に購入予定です。
初代bb1のスイングアームピボット
スイングアームピボットを修復してからずっと探していた初代bb1のスイングアームピボット部の画像が漸く見つかりました。モノポストはピボットが金属カラーで保持されてるみたいでシャフトのセンターリングは問題無さそうです。車体測定を実施した時のシールが残っています。
ただし以前の方がスイングアームの対地角がきつくてチェーンスライダーの摩耗には良くなかった気がします。
また奥に見える初代bb1のドライブスプロケットの奥側はスペーサーとOリングの組み合わせでスプロケットを保持していました。最後に走行中に外れて空中を飛んでいったドライブスプロケットを回収して付け直すのは大変でしたｗ
この弱点は今は対策済みです。
FCRダミーヘッド
エンジン整備の練習用に買ったシリンダーヘッドにY字アダプターを介してFCR41を装着しました。
Y字形状のインテークマニホールドが長いのでインシュレーター＋ロングスピゴットの長さが加わればエンジンマウントとサスペンションマウントの横桁フレームの干渉は避けられそうです。
またアクセルワイヤー1本出しであれば現行の水平ワイヤーホルダーでも電装板のリレーを避ければアクセルワイヤーの取り回しは調整可能と思われます。
FCR41をO/Hしてbb1本体に搭載してみるまでは正確には判りませんが。
FCR41整備中
古い部品を外してKEYSTERの部品と交換します。KEYSTERのニードルバルブシートは茶漉し状のフィルターが付いててゴミの混入を防いでくれます。
梅雨が明けて午後の屋外は暑いので、室内で扇風機の風を受けながらFCR41分解。
前所有者の言う通りほとんど使ってなかったみたいな綺麗さ。ゴム関係部品もガソリンで硬化していません。
取り敢えずセッティングで開け閉めが続くので交換せずにそのまま使います。
ニードル・スクリュー関係はKEYSTERのFCR41燃調キットの部品を使って交換します。燃調キットはハーレーのスポーツスター1200用ですし、キャブ自体は未セッティングですが、番手が異なるものは交換していません。現状は以下の通りです。
MJ:#160
SJ:#55
PS:1-1/4回転戻し
AS:1回転戻し
MAJ:#200
JN:OCEMS
ニードルバルブが
フロート室カップを外してジェット類の確認中に違和感が。ニードルバルブにフロートと連動するためのフックが有りません。前所有者が始動不可と言ってた原因はこれかも。
ニードルバルブはKEYSTER付属のフック付きニードルバルブに交換します。
ニードルセットスクリューが
浮動バルブのトップにあるマイナスネジのスリ割が変形するまで力を入れましたがネジが緩みませんw。
あまり力を加えると浮動バルブのベアリングやシャフト・リップシールに悪い影響を与えそうなのでキャブから取り出して外し方を検討します。
浮動バルブボディとアクセルシャフトを繋ぐリンクアームには２つの固定ネジが使われています。シャフト軸の偏心調整を行う同調調整ネジとシャフトのスラスト方向の位置調整を行うネジです。本来は＋ネジらしいですが、六角穴ボタンネジに変更されていました。この＋ネジは緩めてスラスト方向の位置調整は可能ですが、ネットの情報ではカシメられているらしいのでリンクアームから＋ネジは分解不可との事です。パーツリスト内でも＋ネジの部品番号は無くリンクアームの一部になっています。
中古で購入したFCR41は＋ネジでは無く六角穴ボタンボルトに置き換えられていましたのでカシメが無く取外しは可能でした。
今回はネジを緩めてリンクアームから浮動バルブボディを外しました。まあシングルキャブですしね。同調調整を外すよりはこちらを外して、リンクアームの隙間やスラスト方向の調整で対応するだけです。
ネジ頭も高さが無く浮動バルブボディが斜めに掛かっている事もありラジオペンチは使えそうにありません。樹脂バルブボディをなんとか固定して、ボール盤でドリル使ってネジ頭に穴を開けてから、なめたネジはずしビットかな? 使った事無いけど。
なめたネジはずしビット
日差しが暑い午後に2号機でホームセンターまでビットを買いに出掛けました。
パッケージの表記には＋ネジの3サイズしか記載はありませんが、樹脂ボディに打撃を与える様なインパクト系ツールは使えませんから選択肢はありません。
取り敢えず＋2番のビットを購入しました。税込み1408円
ボール盤にボディをセットしてドリルビットで慎重に穴を開けてから、万力にセットし直して低速電動ドリルにエキストラクタービットをねじ込んでからトルクを掛けたら緩みました。
外したニードルはSR系では標準的なOCEMSでした。
再セット中
外したボディとネジのネジ山に問題が無い事を確認しました。金属ネジのネジ山の表面仕上が粗いとか樹脂ボディのネジ山が崩れてたとは見えず、ネジが噛んでた原因は良く判りません。
穴を開けたネジは再利用は出来ないので、KEYSTERの燃調キットに付属していた六角穴のネジに交換して、浮動バルブをFCRに再セットしました。スラスト調整ネジはアジャスターピン先端にアクセルリングが載る様に横方向を調整しています。
浮動バルブボディのローラーガイドも摩耗は少ないです。
今回使用したエキストラクターはドリルとエキストラクターのビットが交換式でイモネジで固定されています。
どうもエキストラクタービットはトルクが掛かるためネジを緩めると締めてるイモネジが緩んでビットの固定が甘くなっていました。
なので説明書きには使用前には必ずイモネジの締め込みを確認する様にとの注意書きが掲載されています。守ったほうが良さそうです。
まあ、そう何回も出番があるとは思いたくありませんがw
次回は燃料ホースを繋いでガソリンを流し込んでオーバーフローテストを実施した後にbb1に装着して始動とアイドリング調整を行う予定です。
