鷹島へ
701ホイールやFCRで遊んでいてほとんど近所しか走っていませんでしたが、久しぶりにSRXの集いで往復200km程走ってきました。
天気も良くて(暑かった)、単気筒同士で走るのは楽しいですね。
交通量の少ない県道を伊万里から鷹島のお店まで県道を往復しました。鷹島大橋も久しぶりに通りました。天気も良いから眺めも良かったし。
昼には帰らないといけないので残念ながらお店には入らずに一足先に御暇しました。
速度計と燃費
GPS機器で移設した速度センサーの検知に合わせて速度計の校正も出来たし、帰りにFCRの動作について色々確認も出来たので満足です。
概ね２００ｋｍ走ってガソリンは９．７Ｌ入りました。BST33では最高24km/Lだったから、約2割減といったところ。強制開閉だし大雑把なジェッティングの割には燃費も悪くはありません。
夏のFCR41
鷹島からの帰り道。
昼の高い気温の中を走っていたら、高いギア(4速)のまま上り坂に差し掛かり4~5000rpmの再加速でエンジン回転の低さに対してアクセル開度がオーバー気味になるとモタ付きが出ました。
FCRのセッティング(加速ポンプ領域)なのか、または点火系の問題も拭えず、確認が必要です。対策として以下の作業を追加します。
まだ浮動バルブが張り付く現象は確認出来ていませんが、戻りケーブルの追加と断熱グラスウールのホースへの追加は必要と思われます。
1.FCR戻りケーブル装着
2.燃料ホース遮熱対策
スロットルワイヤー/ケーブル
bb1に使われているハイスロットルは蓋タイプの薄型に変更されています。
ACTIVE製かもしれませんがメーカーは良く判りません。一捻りで全開に出来る位の狭角になっています。
FCRに付属したいたケーブルが使えないかと合わせましたが、2セット4本ともYAMAHAの純正ケーブルでハイスロボディのネジサイズ(M1-P1.25)では無いため装着出来ませんでした。
まあストッパーネジの存在に気がつくまで、取外しには苦労しましたw。
FCRに換装してサーキットでは良さそうですが、ハイスロは街中では低速のドン付き回避に微妙なアクセル開度調整が必要です。
ACTIVEのハイスロ用スロットルワイヤーがM10-P1.25でケーブル長も900mmがラインナップされているため流用出来そうです。ただスロットル側のパイプベント角度が110度らしく今使っている95度?のワイヤーの取り出し角度が異なるため取り回しが上手く出来るかどうか。
スロットルワイヤーを入手してから確認する事になります。
遮熱対策
スロットルワイヤーが駄目だったので、次の作業はエンジン下の燃料タンクから引いてくる燃料ホースの遮熱対策。
と言っても負圧キャブBST33だった過去もFCR41に変更した現状でも、熱による燃料ラインへの影響は感じられません。
信号待ちで熱が上がってきた時のアイドリングの安定性が気になる程度。スロットルスクリューで調整可能な範囲。
負圧キャブの時は中央にホースがあって更にエキパイに近かったので、問題があるなら既に発生してる筈です。
アイドリング回路の構造はBSTもFCRも同じ(ニードルバルブからアイドルポートへ)ですし。もっともFCRの方はアイドルポートよりスロットスクリューによるスローポートからの追加燃料の方が優勢かもしれませんが。
取り敢えず予防措置として余っていた断熱グラスウールを巻いておきました。
こっちは本題かも
燃料ホースの遮熱対策に続いて、低負荷アクセル開時のモタ付き原因の切り分けに加速ポンプをキャンセルして4速低負荷上り坂4~5000rpmの1/2以上開度の加速の確認が先ですね。加速ポンプの作用を1/2開度位まで遅延させていますが、モタ付き中のアクセル開度が1/2辺りであるため加速ポンプの影響か確認したいところです。
熱対策
オイルタンクから完全に切り離したバッテリー温度は外気温33度位の暑い街中で走行中は摂氏50度前後。停車後は最高53度まであがりますが使用環境温度としては適用範囲内です。
レギュレーターをSH866SAに替えて放熱状態を良くしたら、充電電圧も始動前の13.2Vから暖機後14.2~14.6VでLiFePO4バッテリーへの充電は安定しています。305型コネクタの焼損も無く電装系の健康状態は良好です。
信号停止のため減速中にスロットルオフ状態でシフトダウンすると、たまにエンストしたりします。ただしエンブレ減速中は混合気が薄い感じも無いので負圧の変動が大きいのかもしれませんね。
701リアホイール再開
スイングアームピボット修復とFCR化で後回しになっていましたが、そろそろ701リアホイールの部品も揃ったので再開したいと思います。
