Pirelli Diablo Rosso IV
それほど走って無くてもタイヤは古くなってくると表面が硬化してきます。
新しいタイヤを探していますが、どんどん値上がりしていきますね。
bb1のリムサイズ5.00に対応する160/60zr17タイヤでハイグリップタイヤの種類は少なく、今回購入したのはDiablo Rooso IVです。2025年のドイツ製でした。
フロントは8月に先に購入済みの中◯製Diablo Corsaです。
車検を通すにはJWL刻印の入った純正アンテラホイールに装着する必要がありますが、車検だけなら、Marvicに履いてるPower 2CTをアンテラに移植して、Diablo Rosso IVをMarvicに装着した方が良さそうです。
FCR-MX41
始動不良のFCR41は、元々はSR用で、FCR自体は複数のオンロード車種に対応する汎用的なキャブになっています。
現状、装着しているFCR41は始動不良になる前でもセッティングは純正と比べても絞る傾向になってパワーが感じられず、加えてガソリンが上手く供給出来ずに始動不良になっている要因がFCRの汎用的な設計になっているキャブの構造的なものに起因するのか判っていません。FCR２連装じゃないと供給不足とも考え難いですし。
まあ始動不良は単なるキャブの詰まりかもしれませんが、セッティングの方は良く判りません。
そこでインジェクションになる前の一時期20年位前に「単気筒エンジン」のオフ車に純正採用されたFCRにFCR-MXに目を付けました。
FCR41に対する比較用にKTM 625SCMに装着されていたチョーク・ホットスタート・TPS付きのFCR-MX41を購入しました。
加速ポンプのリンクが外装式のFCRと比べたら内装式のFCR-MXは転倒時のオーバーフローホースとあいまって一回りサイズが大きいです。
キャブボディ一体式のマニホールドはDS650のインテークマニホールドに何とか押し込む事が出来ました。エンジンへの装着には一手間掛かりそうです。
中身はFCR？
スライドバルブガイドはまあまあ綺麗でした。バルブガイドがスラントしているFCRと比べてFCR-MXのスライドバルブは垂直に立っています。
ボディが段付き摩耗したらFCR用のスライドガイド等は使えないので、ワイドローラーしか対処方法は無さそうです。
浮動バルブは構造は同じですが、浮動バルブのプレート位置がFCRとは微妙に異なるため互換性は無いとの事。残念。
加速ポンプのダイヤフラムは単気筒用に流量制限用の突起が付いているタイプでした。
FCR-MX41の機構
FCR-MX41のキャブのボアにはメイン・パイロット系ジェット類の穴以外に上側にチョークとホットスタートともう一つ横に穴が空いています。
穴は加速ポンプと同じキャブボディ内部から空気を取り入れるダイヤフラム機構を持った構造に導かれています。減速中のアクセル全閉時に混合気が薄くなるとパンパン音が出る現象を抑えるために混合気の濃さを調整するエアカットオフバルブ機構の様です。
この機構が付いたバイクを所有した事はありませんが、純正CVキャブに採用されている車種がある様です。
FCR-MX41のジェット類
購入時の現状設定は以下の通りです。パイロットスクリューは社外品の延長タイプに交換されていました。ニードルのOB/OCの違いはアルミ/真鍮の材質違いだけ?
MJ170
SJ45
MAJ200
SAJ100
STJ85 スタータージェット(チョーク用)
JN OBEKRK
Clip4
PS2.0turn
油面不明
Valve sheet hole 3.8
APダイヤフラム 858 3.23吐出量制限タイプ
APアジャスター突出5mm位
アイドルアジャスター突出9.7mm位
FCR-MX41仮装着
マニホールド径は少々大きいですが、パワーフィルターもやはり大きく手持ちにある口径Φ62mmのものを押し込んでDS650のマニホールドに固定する事が出来ました。
仮装着でもFCR-MX41本体とフレームとのクリアランスも問題ありませんが、アクセルワイヤーの取出し角度は変更した新しいホルダーを作成するしか無さそうです。
ただFCRと異なりアクセルプーリーの回転方向が逆の下引きになり、FCRと異なりワイヤータイコを入れる穴は９・１０時の方向に２つのみでワイヤー取出しを上にすると＋９０度余計にワイヤーの取り回しになってしまいます。
パイプベンダーで90度曲げるワイヤーガイドを作ってもフレームが近過ぎるからホルダーも短いものを作るしかありません。
まあ走行ではなく始動テスト程度なら、アクセルワイヤーとプーリーを繋ぐホルダーを作るだけですし、何とでも出来そうです。
FCR41原因調査
一応、キャブ整備時には毎回行っていますがキャブを再度装着してエンジンの始動テストを行う前に、単体でガソリンをフロート室に入れてオーバーフローと加速ポンプの作動を確認します。
マニホールドに装着後にオーバーフローして燃焼室内にガソリンが溢れると悪夢ですし。
事前の整備でジェット類を装着している通路にはキャブクリーナーを噴射して流れる事は確認していますが、今回はFCR41のテスト時に加速ポンプを操作してもガソリンが噴出されませんでした。加速ポンプ・ノズルが完全に詰まっている感じです。
始動不良に陥った際も加速ポンプからの噴出がある事は確認していましたが、始動を可能とする吐出量か?までは判断出来ませんし、クリーナーを吹いて取れた汚れが蓄積して最終的にノズルが詰まったと思われます。
そのため加速ポンプからのガソリン供給量が不足して冷間時の始動不良に陥っていた事も考えられます。
取り敢えず、ノズルをクリーニングニードルで掃除して噴出する事は確認しました。
またMX車用ダイヤフラムによる流用制限はそのままで吐出タイミング制限を1/2~を解除して1/4~の元の設定に戻す事にしました。
これで冷間時の始動テストが上手く行けば１歩前進ですｗ。
FCR復活からの、また故障(^_^;)
加速ポンプの穴詰まりを解消したFCRをbb1に装着してセルを回すとあっさりと始動しましたw
かなり濃い目のセッティングに変更してますがアイドリングや空吹かしなどは問題ない感じでしたが、突然エンジンが止まってしまいました。
ガソリン不足かプラグの被りかと新品プラグへの交換とガソリンサブタンクからの燃料供給ラインを確認してみましたが、再始動する事はありませんでした。
後日、純正CVキャブと燃料ポンプからの燃料供給に変更しても始動出来なくなりました。
FCRの始動不良の際にセルモーターにかなり負担を掛けたためか、幾分セルの回りが軽くなってる感じが。もしかするとスプラグクラッチの滑りでクランクが回ってない可能性があります。
右クランクケースを外して内部のギアを確認する必要がありそうです。
２年前
２年前はスプラグクラッチのコマを抑えているスプリングが切れてましたが、今回はクランクは正常に回転している様に見えます。
