bb1 冬休み

油面調整

FCRが始動不可に陥った原因を確認するために、今まで弄ってなかった油面の確認から。

FCRセッティングマニュアルではフロートサポートの角度が15度でフロート高さを調整するというやや曖昧な指示。
重力方向に垂線を引いて15度の角度にキャブを配置して固定するんだよね?
例えばフロート室を逆様にしてバルブシートに着底したフロートバルブのプッシュロッド端がフロートのリップを支えるけど正確性に欠けるのか。

フロートがフロートの重量で沈まない角度が垂直から15度なのか判りませんが。

なんとか測定した現状の数値は約11mmでした。凄く測り難い(^_^;)。画像も撮影位置が変わっているから高低が判り難いし。

基準の油面9mm±1mmなので、15度の状態とフロート室を逆様にした状態で比較して大まかに9.3mm辺りで調整しました。少しリップを曲げました。

また加速ポンプもアクセル開度1/2~吐出していた設定を止めて、1/4以上ですが1/2より少し手前の開度から吐出する感じに変更しました。

ツール・ド・アリタ 2025冬

本来なら入院して見る事は叶わない筈のツールドアリタを見に行ってきました。

頸に負担の掛からない様に平坦な国道を選んだのに眼の前には警察の事故処理車が、この先事故渋滞中のお知らせ(^_^;)

渋滞して動きそうにないので、道の悪いいつもの裏道を通ってアリタセラへ向かいます。結局、ラリースタートには間に合わず車両撮影も途中からになってしまいました。

ラリースタートを見終えたら駐車場に移動します。駐車場にも観戦に来た旧車があちこちに止まっています。

bb1は補修したライトやフェンダーとスクリーンも問題なくなっています。まあちょっと全開にするとクラッチが滑ってる気がしないでもありません(^_^;)。

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アリタセラ

ラリー参加車両が出払って残った展示車両を撮影しますが、冬ジャケットだと陽射しが暑い位です。ラリーゴールまで残らずに昼過ぎに離脱して外食せずに帰宅しました。
なかなか充実した1日でした。

暖かい１日

昼過ぎのまだ気温が高くて暖かい内に帰宅して、新しく塗布したセミウェットチェーンルーブの飛散状態を確認しました。白だけに955iのホイールよりは目立ちますが、以前のチェーンルーブよりはかなりマシになりました。

接触不良？

アリタセラから戻って車体をチェックした際にメーター付近に固定している水温計のステーが緩んでいたので、増し締めしてたら配線の何処かで断線したらしく、メインキーを回してもエンジン系統の通電がありません。

取り敢えずフロントカウルを外さないとメーター周りの配線が確認出来ないため、翌日の陽が登って暖かい時にカウルを外してチェックを開始します。

最初は右スイッチボックスのキルスイッチ周りの通電をテスターで確認した後でバッテリーからメインキー(イグニッション)までの配線を確認するとアースのキボシが外れていました。ステーのネジを回したために配線を動かした際に抜けたみたいです(^_^;)。更にギボシに抜け止め防止の束線バンド処理をして無かった様です。

抜け止め処理をしてエンジンの始動を確認しました。これは接触不良の手始めでしたｗ。

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ショートマニホールド

FCR41シングルキャブの始動不良に関してDS650用インテークマニホールドの長さが影響している可能性は高くないと思っています。問題はキャブ１個なのにプラグの被りを無くすために、かなりジェット類を絞らざるを得ない点です。

BST33x2の口径とFCR41x1の口径の面積を考えたらジェット類は大きくなる筈ですが、現状は純正キャブより番手が小さく混合気を薄くしている事が気温が下がった際の始動不良に繋がってる可能性が高いです。FCR41はチョーク回路が付いてないタイプです。

FCRはメインジェット通路、パイロット通路、加速ポンプからガソリンを供給しています。なのでFCR内の油面、バルブシート口径、加速ポンプダイアフラムピン高を含む再調整を行っていきます。

加えてFCR35x2も再生していきます。FCR35はYAMAHA SRX用ですがエンジンのポートピッチはF650もSRXも概ね同じ60mm位です。FCR35x2は２連装のFCRボディを隙間無く並べていますが、ポートピッチは約65mm位あるため若干左右に広がった２連装のインテークマニホールドが必要です。まあ5mm程度の差なんですがF650純正のマニホールドはV字に広がってポートピッチが約75mmあるのでそのままでは使えません。

中継用のアダプターを作ってもF650は３ネジ固定、SRXは４ネジ固定なので、一部ボルトが近接しており簡単には流用出来ないのが現状です。インテークマニホールドも5mmのオフセットを可能にしつつ２連キャブを支える強度をもつものを探さないといけません。

SEPベアリングガイド

FCR41のボディ内部はそれほど摩耗していませんが、FCR35x2のボディはスライドバルブのガイドローラーが通る道筋に段が出来ていました。そこで幾つか選択肢はありましたが、PEEK素材のSEPベアリングガイドを導入する事にしました。

アイドリング時の吸入負圧の脈動による浮動バルブの振動から樹脂製ローラーがアルミボディを叩くため、キャブボディと浮動バルブのコーティング共にダメージを受ける訳です。

FCRのガイドローラーは４個の内３個はベアリング＋樹脂ローラーになっており、残り１個はピン＋樹脂ガイドローラーという構成になっています。これを４ベアリングにするためピンを抜いてSEPベアリングガイドに付属しているピン付きベアリングに差し替えます。

後はPEEK製のガイドレールにスライドバルブをセットしてキャブボディに差し込むとセット完了です。

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シャフトベアリング

FCR３５x２の復元中。２連装なので各ボディのスライドバルブのリンクアームを上げ下げするシャフトを支えるニードルローラーベアリングx2個ですが、パーツリストに無いカバーされたフエルトリングはリンク機構のある剥き出しの１箇所のみでキャブボディ間の内側ジョイント部分はゴムパイプに隠れてるせいかベアリングのみ。

ベアリング自体の動きは問題なさそうです。代用となるフッ素グリスも入手済みでしたが、連結部分の燃料パイプとバルブシートのOリングやリンクパイプ？のUリングとかも必要らしく新たに入手しないといけません。その他はトップギアとKeysterのリペアキットで代用しました。番手はバラバラですが、まだ動かす訳では無いのでｗ。

色々調整中

２年経過して色々問題が出てきた箇所の対応。

キルSWへの配線を確認した際に右SW-BOXへの配線被覆が硬化してハンドルの取り回しに邪魔になったので被覆を剥いて絶縁テープ(緑)で細く巻いてメインキー後ろを通してからヘッドライトの方へ繋げる様にしました。

後は冬支度でもラウンドラジエーターへのカバーの取り付けです。カウルを外さないと束線バンドを回せませんでした。

H4 LEDヘッドライトバルブ交換

前回の車検時にLiFePO4バッテリーの謎の電圧低下(と言っても13.9Vある)でバッ直なのにハロゲンバルブが光量不足により危うく車検に通らないところでした。

そこで今回はカンデラ数よりは消費電力と配光優先で消費電力が少なく、尚且つハロゲンフィラメント発光位置に近いLEDヘッドライトバルブに交換します。

LED発光体はハロゲンフィラメントのサイズと配置に合わせてあり、ドライバー内蔵で後部冷却ファン付きで配線も細くて取り回しがし易いです。

現行のLEDバルブは電圧計読みで14.2Vですが、今回は14.4Vまで上がっており消費電力がより少ない事が伺えます。

また接触不良？

ヘッドライトのバルブを交換した後でまた何処かが接触不良を起こしたらしく、今度は水温計とポジションLEDが点かなくなりましたｗ。

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調べたら水温計とポジションLEDに分岐する色は黒いけどアース線では無い12V+線のギボシ端子がまた緩んでました。またも緩み止めがありません(^_^;)

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またまた接触不良

買ったのはこの前無くしたアクセルホルダーのM3x8mmの皿ネジです。久しぶりにbb1で買い物に出掛けたら、速度計の表示が０のままです。

また何処かが接触不良かと確認しても、外から見たフロントホイールからメーターまでの配線は問題なく繋がっていますが、フォーク部分の中継防水コネクタを外してテスターで通電確認をしたら片側だけ通電が不完全でした。コネクタを動かすと端子から配線が抜けたのでカシメが２年後の今になって抜けたみたいですｗ。

クラッチケーブル調整

１２月に入って急に冷え込んで外気温が１０度にまで下がってしまいました。

クラッチ板がそろそろ限界らくレバー側のアジャスターがホルダーから外れそうです。クラッチ板交換は、まだ部品やら分解手順を確認しておらず、取り敢えず来月の車検にはアジャスターをなんとかすれば調整出来そうです。

現在使っているのはVenhillのB03-3-116のF650GS用で純正より全長は少し長いですがインナー長11cmはほぼ同じです。ややストッパーの位置が短く元々アジャスターの調整範囲を越えてしまうところでした。

そこでM6のスペーサーを切ってストッパーの位置を嵩上げレバー側アジャスターをホルダーに戻す事にしました。車検後にクラッチ板を交換したら、その時に元に戻すかどうか考えます。

bb1 引き続き秋休み

新チェーンルーブ

コロナ後に体調も戻ってきたので、インナーサイレンサーの交換と飛散防止にセミウェットのチェーンルーブを塗布しました。効果の程は試走してみないと判りませんが。

またbb1ではありませんが、チェーンルーブと一緒に買った鍵穴潤滑剤を他のバイクに試してみました。まだそれほど鍵穴の動きは悪くなってはいませんので、回してみても塗布前後の差はありません。

新インナーサイレンサー

FCRのセッティングを変更するため、手始めに排気側の蓋になっているインナーサイレンサーの排気効率を少しでも上げるために交換しました。

今装着しているDAYTONA製と内径は同じですが、排気が当たる側の蓋が無いグラスウールも短いKIJIMA製に交換しました。

アイドリング時の排気音は差は見られませんが、試走してみないとこちらもセッティングが変わるかは判りません。

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リヤブレーキ断線

エンジン始動後に灯火類や尾灯の点灯を確認するとたまにリヤブレーキだけ点灯しない場合がありました。ほとんどはブレーキSWの差し込みをし直すだけで復活していましたが、今回は全く改善しませんでした。

bb1はレーサー仕様で灯火類の配線は撤去されて、DRCのLEDワイヤーハーネスを追加しています。リヤブレーキSWはDRCハーネスと追加した延長配線に接続されています。

今回はその追加配線の内の1本が端子の根本付近で内部断線していた様です。毎回指し直してた際に線が折れて断線したみたいです。

断線箇所を切断して短くした線を戻して復活しました。

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新ツール

電動エアポンプは、友人から以前貰ってたものの使う機会が無くしまっておいたのを、気温も下がってきた事もあり、今回は手押しポンプの代わりにそれぞれ車やバイクのタイヤの空気入れとして使ってみました。

電動エアポンプのゲージで設定した数値まで入ると自動的に停止してくれるので、手押しポンプで必死こいて屈伸運動するよりは遥かに便利ですw。タイヤのビードも楽に上げられそうですしね(^_^;)

まあゲージ表示245KPAでエーモンゲージだと230KPAと表示されています。

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それから迷いに迷って、やっと新しいアクションカメラを購入しました。

カメラ本体と操作部分が分離するドッキングステーション型の軽量カメラです。飛んでいったAction 3よりは解像度や色補正も良くダイナミックレンジも広いのか逆光でも補正が掛かって白飛びが少なくなりました。

カメラ本体が軽量でマウントパーツへの負担が少ないのは良いです。

ただしズーム機能が無いので拡大撮影はかなり寄せないと広角レンズだし周辺の歪み補正が大きく、対象物も小さくなります。

後、カメラ本体よりドッキングステーションのバッテリーの減りが早い感じです。ドッキング時にカメラ本体に充電しているせいでしょうか。

まだ整備動画しか撮れていませんが、走れる様になったら走行動画も撮ってみたいとおもいます。

ポジションランプ復旧

前回の整備で片側のスモールランプが点灯しなくなって暫く放置していました。

カウルを外してスモールランプを180度回して電極に差し込むと点灯しました。どうやら極性を間違えていたみたいです。

来年車検ですが、そろそろ電圧低下による光量不足の対策を検討しないといけません。

カウルを修復する際にかなりアジャスター部分を弄っているため光軸は出てないと思います。

また前回の車検時に起こったハロゲンだと電圧低下時のcd光量が合格基準に満たないですし、カットレンズに光軸があいそうな国産のLEDで基準を満たすcd光量があるかどうかも不明なところです。

一度調整してテスターで測ってみるしか無さそうです。

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始動性改善作業中

夏場、徐々にFCRのセッティングを詰めていって、転倒するまでは始動性に問題な無かったのですが、気温が下がってきたら極端に冷間時の始動性が悪くなりました。

加速ポンプで燃料を吐出させても、初爆後のアクセルの開け方なのか爆発が続くほどの濃さを保った混合気が続かない。

現状だとバッテリーとスプラグクラッチに負担を掛けつつ、間をおいて掛かるまでセルを回し続けるしかありません。

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始動性改善中 その１

まずはニードルをOCETTからLS3J-Lに交換して初爆後のガソリン供給が改善しないか試してみましたが、冷間時の始動性は全く改善せず。6回セルを回しても掛かる気配がありません。

アクセルを少し捻ってベンチュリーを開けると濃い混合気が維持出来ないせいか。

外気温の低下に合わせてニードルをOCETTに戻して、MJ145→150/SJ45→48に変更してから再チャレンジ。アクセルを3回ほど捻ってセルを回すと今度は漸く始動しました。FCRはチョーク代わりはアクセル全開による加速ポンプのガソリン噴射だけ。

現状はアクセル開度1/2~で最小限吐出する様にしています。

1回の噴霧量からマニホールドに気化したガソリンが出来るタイミングが判っていません。
MJ/SJ変更前のセッティングだと冷間時5、6回アクセル捻っても掛かりませんでした。
こうなるとチョーク回路が欲しいところですが、アジャスターを締めてベンチュリーを少しだけ開けて負圧と濃い混合気を維持しつつアクセルを開けない様にすべきかも。

ここら辺の感覚は慣れるしかありません。
始動して暖機が終わったら再始動には問題ありませんでした。筒内に気化したガソリンが残ってるから?かもしれません。

その２ 始動不可

１１月とは言えそこそこ気温が高い筈なのに、とうとうエンジンが始動出来なくなりました。

とうとうエンジンが始動出来なくなりました(^_^;)

プラグの電極を見てもガソリンが全く届いてない感じで、プラグを新品に変えてアイドリングアジャスターを開けても締めても始動できません。

何回か加速ポンプ作動させガソリンを吐出した後、アクセル全閉で初爆は飛ぶけど後が続かず。アジャスターを全閉にしてアクセル閉めても開けても初爆すら起こりませんでした。
試しにインテークを塞いで負圧を上げてみるとFCRからはガソリンが正常に吐出されて、新品プラグまで到達するのは確認しました。

気温はそこそこ高い筈ですが、初爆後に次が続かないのはFCR本体内部やY字マニホールドの問題とかCDIか点火コイルの電圧低下等々怪しいと思われる箇所はありますが、どれもガソリンがシリンダー内まで到達しない理由にはなりません。

あまりセルを何度も回したりすると、スターターやスプラグクラッチが消耗するので、これ以上負荷を掛けるのは止めておきます。

また電装系の予備部品があったかは確認してないので、一旦キャブシステムを純正キャブに戻し始動するか確認する事にします。

FCR取外し中

DS650のアルミ製マニホールドは純正のゴムマニホールドと比べたらエンジンのインテークからキャブの距離が2倍近く遠くなります。

夏場ならマニホールド内でもガソリンは気化し易いですが。

FCRからパワーフィルターとアクセルワイヤーと燃料ホースの接続を外したら、固定バンドを緩めてマニホールドからFCRを外します。

次にエンジンからY字マニホールド外したらバネの様にOリングが飛び出してきました。
マニホールドの溝以上にOリングがなかり膨潤してました。本来なら密着させるものにですが、Oリングの線径が太くて潰れ代を調整するために間に入れたガスケットと相まってOリングがズレて2次エア吸ってたかもしれません。

他の可能性もありますが、キャブシステム一式変えて始動すれば、問題はFCRかマニホールドのどちらかに限定される訳です。

純正キャブ装着

保管してあった純正CVキャブを一応分解してジェット類やフロート室の汚れを清掃してから、bb1に組み込みます。

装着前にキャブ単体でオーバーフローが無い事を確認してからマニホールドに組み込みます。

燃料ポンプには繋がず、ガソリンサブタンクから供給されるガソリンがフロート室に溜まるのを確認してチョークを引いてセルを回すとあっけなくエンジンは始動しました(^_^;)

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その後の燃料ポンプに接続してからの再始動も問題なく始動出来ました。

FCR本体の問題かY字マニホールドの2次エアの可能性を含めて長いマニホールドによるガソリン供給の強化を調査する事になりそうです。

FCR35x2のスライドバルブガイド再生も含めて検討が必要かもしれません。

時計電池交換

暫く乗ってないと時計表示がほとんど見えなくなっていたので、時計用電池を交換しました。1年間は保たせたみたいです。

bb1 夏休み(宿題)

スクリーン修復

スクリーンの欠損箇所に合わせて切り出したアクリル板を更にボール盤にセットした砥石で削って充てがいます。

ヒートガンで曲面を整えたらプラリペアで繋げます。ちょっと曲げ過ぎた感w。

微妙に曲面が合ってませんが、大きな問題ではなさそうです。

ヒューズ交換

キーをONにしてもLED灯火系統配線のウインカー・尾灯・ホーンが使えません。

同系統から＋を引いてるポジションライトLEDには+12Vは来てるので、スイッチ側配線系統の5Aミニヒューズを確認すると切れていました。

ヒューズを交換したら無事復活と思いきや、右ウインカーミラーが不点灯。細いLED配線のため転倒時コネクタ部分が接触不良になったみたいで、線を剥き直して再接続すると復帰しました。

弱電のLEDなのでヒューズが切れるのは助かるのですが、後付配線なのでエンジン系統の平型ヒューズでは無くミニヒューズのため保管場所がありません。後日要改善ですね。

エンジン始動確認

微妙に位置が後ろにズレてるカウルをネジ止めして、全ての配線を繋いでから抜き取ったガソリンを燃料タンクに補給してエンジンの始動確認を行いました。

特にエンジンの始動・アイドリングに関しては問題ありませんでした。走れる様になったらFCRのセッティングが続けられます。

しかし何とか組み上げたものの、後5mmはカウルとミラーステーを前に出さないとカウルのアルミネジに負担が掛かる位は位置がズレています。ミラーの固定兼用のカウルステーの位置は変えていませんが、H4RからH4化ヘッドライトの固定方法を変えたのが原因か?
また無くなったネジとかカラーも買い足しておかないといけません。

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ライトユニット位置見直し

夜中から降り続いてた雨のせいで、早朝のお出掛けがキャンセルになってしまいました。蒸し暑さが続く午後からカウルとヘッドライトユニットの位置調整を行います。

ミラーステーのゴムダンパーを薄いものに替えてミラーステーの角度を変更します。

ヘッドライトフレームの下側の固定部分に5mmのゴムワッシャーを追加してフレーム枠をなるべく車体に対して垂直にします。

何度か調整しても左右のミラーステーの高低差がおかしいので、右のミラーステーを外してミラー側のボルト穴を連結してステーの角度を検証すると角度が違っていました。

bb1を再生してから左右差があるのは認識していましたが、純正カウルから柔軟性のあるレーシングFRPカウルに変更してからは特に装着時に問題はありませんでした。

今回の転倒で曲がりが酷くなったかは不明ですが、ステーの間借り角度が浅いと純正カウルの内側のカーブとステーが接触して取付穴位置のずれが大きくなってしまいます。

ヒートガンは持っていますが、上手くステーの曲がりを正しい角度と方向に修正するのはヘッドライトステーと同様に難しそうです。残念ながらbb1の純正ミラーステーは入手困難ですから、ヘッドライトフレームに固定するベースプレートの取付ネジ穴を調整して辻褄合わせをするしかありません。

ステー調整中

ミラーステーの曲がりが左右で異なるため曲がりが緩い方にワッシャーを挟んでステーの角度を微調整します。

カウルを取り付けても、ヘッドライトユニットが前に出てカウルに当たっています。カウルのネジ締めは少しまともになりました。

やはり後5mm追加でライトユニットのフレーム自体を後ろに下げないといけない感じです。

復活(暫定)

転倒後の修復中は不要なガソリンは955iに貢いだので、近所のガススタまで寄り道。10Lは入ると思っていたのタンクに飲み込まれたのは6L程度でした。吹き出し防止装置が早めに作動したのかな?

修復後の車体は特におかしな挙動する事も無く、継ぎ接ぎしたフェンダーやスクリーンなどは、不正路面でも問題はありませんでした。

ただし速度計表示と途中まで動いてた電動ファンが動作してませんでした。単にコネクタを差し込み直したら復帰しましたが。

走行後点検中

走行中速度計が０表示のままで動作してませんでした。途中まで動作していた電動ファンスイッチも回りません。

どちらもコネクタを差込直したら動作する様になりましたｗ。

OCETTクリップ２は特に何事も無く街中では普通に走りましたので、次に備えてクリップ３にEクリップを変更しました。

修復箇所の再補修

カウルを外してヘッドライトユニットの修復箇所を点検すると、フレーム中央のユニットを固定する箇所が強度不足で再度割れていました。

ユニットの残り２個所はスプリングを間に入れてネジで調整式にしているため、もっと補強する必要がありそうです。

亀裂にはプライマー付きアロンアルファで確実に接着しておき、それぞれの亀裂の上にプラリシートを貼ってギブス代わりにしました。これで折れる様なら予備のライトユニットに交換します。

再調整中

またライトフレームの補強板を加工してステーに接触していたライトユニットを更に後ろに下げる事が出来ました。

再々調整中

純正カウルの巻き込み箇所と接触するため左ミラーステーのヘッドライト側にある取付穴を開け直してステーの付け根の位置を変更しました。

再々々調整中

最終的に右ミラーステー曲げ角度の緩さに合わせる形で取付穴を上に5mm/前に10mm出してカウルとの位置合わせを行いました。

ミラーステーを除く角度に修正出来る手段が決まったら修正するか、レーシングFRPカウルの修復が終わったら、そちらに変更します。

どの道、ポジションLEDが接触不良で左だけ不点灯なので、またカウルを外さないといけませんし。

隙間利用

ミニ平型ヒューズの予備を保管しておく場所が無いので小物入れをカットしてバッテリーボックスの隙間に収める事にしました。ここなら蓋が開いてもヒューズが無くなる事はありません。

ヘルメット修復完了

ヘルメットの部品が届いたので、シールドと左ホルダーを新品と入れ替えました。

FRP補修キット

こちらはレーシングFRPカウルの補修用キットです。FRP補修はやった事はありませんので、何度か練習が必要かもしれません。

bb1 夏休み(強制)

夏休み

先月末の試走の帰りに自爆してbb1は強制的に夏休み＝修理になりました(^_^;)

放置されて繁茂した路肩の草木を避けてセンターに寄ってきた軽自動車を避けた後に何故かバランスを崩してガードレールに膝スリして草木に突っ込んだためカウル左上側とスクリーン・フェンダーが破損しています。

身体は怪我はありませんが、ヘルメットバイザーが草に引っ掛かってちょっと首が引っ張られました。

破損箇所

フロントカウル以外に破損した箇所は肉盛り出来るプ◯リ◯アで接着して外側を肉盛りしておきました。

・GSX-R250R用ヘッドライトユニットマウント部

・スクリーン

・カーボンフェンダー

ヘッドライトユニット自体は予備があるのですが、修復出来るならそちらを使い続けます。

スクリーンは一部欠損ありですが、アクリル板で補って修復して、そのスクリーンを元型にして6H硬度の2mm厚アクリル板で新しいスクリーンを作ります。

カーボンフェンダーは薄い箇所のみ強度的にFRPシートで裏当てが必要な感じです。

大物のフロントカウルは破損箇所が大きいため後回しです。

ヘルメットシールドホルダー

ガードレールからの反動で右に倒れた際にチンガードを上げていたせいで、シールドが草に引っ掛かってシールドホルダーのベースプレートから折れていました。

このままでは他のバイクに乗れないため、急ぎ修復する事にしましたが、どうやらPP(プリプロピレン)/PE(ポリエチレン)の難接着素材みたいで、プ◯リ◯アでも母材に喰い付きません。

次に間違えてコ◯シの多用途SUソフトを試しましたが、これも母材に接着しませんでした。しかもソフトなんで固まっても柔らかいままでした(^_^;)

最後にア◯ン◯ル◯ァのプラスティック用のプライマーを塗ってア◯ン◯ル◯ァを流し込みますが、ゼリー状でないため少しずつ流しては膜が出来るのを確認して塗り重ねてやると漸く母材と接着出来ました。

接着出来たらア◯ン◯ル◯ァの上にプ◯リ◯アを塗り重ねて肉盛りして折れないようにします。

どうやら上手く接着出来た様でシールドを開閉しても接着部部が外れる事はありませんでした。

取り敢えず海外通販で取り寄せ中のシールドやホルダーの部品が届くまでの暫定利用ならこれで十分です。

宿題その１：ヘッドライトステー

bb1にはH4バルブを装着するためにZXR250E1のヘッドライトステーとGSX-R250RのH4ヘッドライトユニットを加工してアルミフレームとステーを介して装着しており、フレームへの接続には転倒を考慮して柔らかい2mm厚のアルミ板で繋いだので、鉄製のヘッドライトステー本体は大丈夫かと思ったのですが、鉄製のステー本体も押されてセンターステー自体がロール方向に捻れて曲がったみたいです。

アルミは簡単に戻せますが、一度捻れたセンターステーを修正には手間が掛かりそうです。幸い予備のステーは手に入れたのでそちらを加工して戻すのは早いかと。

宿題その２：フロントカウル

カードレールに沿って生えてる路肩の草木にカウルが当たったせいか、カウル・フェンダー・スクリーンと上半分に破損が集中しており、燃料タンクやシートカウルなどには被害が及んでいませんでした。

フロントカウルはビポストの重い純正カウルに替えれば、ゆっくりカウルの修復に取りかかれます。

事故現場でエンジンの再始動は確認済みです。

ヘッドライトステー加工

暫く頑張ってみましたが、衝撃で歪んだ鉄のステーはただの手人力だと歪みは戻りませんね。
歪みを修正するのは後回しにして、新しく買った予備のステーをbb1のフレームマウント部分に合わせて新しいのを加工するために、まずは寸法測定から。

測定した数値を元に新しいステーを加工していきます。

久しぶりにディスクグラインダーを使おうと思ったらカッティングディスクが摩耗して使えないため、新しいものを買いに行く手間が(^_^;)

加工自体はそれ程手間ではありませんが、午後の陽射しを背中に受けながらマスクしてグラインダーとボール盤を使うので汗だくです。

加工の終わったステーをフレームに固定して問題ないかの確認と左右にフルロックした時に接触するところが無いかチェックして調整します。

調整が終わったら切削箇所に塗料を塗って完了です。

プラリシート裏当て２枚重ね

プラリペアで補修したフェンダーの折損箇所で、少し強度が弱そうな細い箇所に裏当てでプラリシートを貼り付けました。折損箇所を覆う3x3cmの正方形です。

プラリペアよりはシートの硬化時間が必要なのか、施工直後にドライヤーで暖めてみてもまだシートが柔らかく感じます。

指で押して密着させましたが、接着時間が係るため暫く押さえておきました。更に補修箇所に厚みを持たせるために2枚重ねにしました。

乾燥のため半日ほど乾燥させてみると2枚で十分な強度が保てる位硬化していました。

折損箇所は目立ちますが、走行しても問題なさそうな強度を保っている様です。

カウル位置の調整中

部品をあちこち流用しているため、新しくサポート用のステーを組んだ場合は、現物合わせで固定方法やネジ穴の位置調整が必要です。

レーシングカウルと純正ビポストのフロントカウルはライトユニット前面への距離が異なり、そのため以下のユニットを組み合わせ・配置を調整しないといけません。

・ZXR250E1ヘッドライトステー

・GSX-R250RのH4ヘッドライトユニット

・純正ミラーサポート(くの字の棒)

・純正フロントカウル

仮留め中

続 カウル位置の調整中

カウルのミラー取付穴とヘッドライトユニットを固定するアルミ板の接触箇所の切断と部品の行いカウルとミラーステーの穴の位置を合わせました。

暫定復活

位置関係を調整してミラーを装着し、フェンダーとフォークを繋ぐステーを新しく作成しました。

続きます。

bb1 続き・・・

ラジエターは順調

ラジエターの調整が完了したので、ニードルOCDMTの確認に試走に出掛けます。

午前中の外気温30度を越えない気温の中で、信号の無いバイパス道に入るまでは冷や冷やものでしたが、割とスムーズに走れたせいか80度を越える事も無く信号の無いバイパス道では68℃~73℃付近。

ただし信号で止まると温度上がる上がる(^_^;)。電動ファン回しても低い温度ではあまり効いてないのは変わらずw 市街地で水温100℃超えを試すには危険過ぎます。

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FCRのニードルDMTクリップ2段目は各速3500rpmで酷いポコ付きが始まり1/2に近づくと余計に酷くなりますが、1/2超えたら加速ポンプで救われる感じ。
1/4前後でも混合気が薄過ぎて緩い登りでも吹けないし加速しない。
ニードル径を一段上げて再調整するにしても、何か中間回転域のボコ付きとかモタ付きは薄い、濃いの切り替わりポイントを上下させるだけで消えない感じがする。

どうやらテーパーを変更したらMJもセットで変更する必要があるそうで、ラジエターの再調整も含めて一旦戻って再調整する事にします。暑いしね(^_^;)

MJ変更とクリップ位置調整

この時は薄いと思っていたのでFCR ニードルDMTのクリップ段数を2→3へ。
代りにMJをKeyster146→ケーヒン152に少し上げました。

エンジン始動はOK。ただし開け始めにヒスノイズが出るのでMJ効果次第ではMJ155かDMSに変更も考えていました。
でもテーパー変わらんからストレート径はクリップ段数への影響だけだと思うけど。
ラジエターが安心出来れば午後も走るんですが・・・(^_^;)

MJ変更後、試走

MJ152、OCDMTクリップ3に変更後の再試走。
ボコ付きは更に酷くなって2000rpmからまともに走りません(^_^;)
4速に入れて3000rpmを越えようとしたら前後にグワングワン揺すらられてる(^_^;)
薄いじゃなくて濃いのか? 緩いDテーパーなのに変な話ですが。

一度帰宅してクリップ1に変更。薄くしました。

クリップ段数で劇的に改善して、クリップ1の薄い方で普通に走れる様になりました。
ただし全体的に何か重い感じですが速度の乗りは良い感じ。MJの流量増し効果?
残念ながら4000rpm超えで1/2以上から全開に移行する前に急激に失速、失火?タイミングがあり危険です。
また改善したと思った帰り道で3000rpm~1/2に至るとこでモタ付きが再発。
行きの調子良さは何だったんでしょうね?
取り敢えずDMTは不採用。上手くいきませんね。

OCETT に変更

プラグの黒煤見て、MJを152→145へ下げます。

ニードルはOCDMTからOCETTへ。今回は最初からクリップ1一番上の薄目にセット。

FCRに装着していたパワーフィルターをクリーナーで洗浄しましたが、汚れが落ちたようには見えない(^_^;)
乾燥させたフィルターにオイルを塗布してカウルを戻して完了の筈が、またもやシートカウルのM6アルミネジが折れて取り出し。強度が弱過ぎ。

LJ03S-LとOCDMTとOCETTの違い

ニードルをOCETTに入れ替えたので、取り外したOCDMTの切り上がり79.15mmと77.15mmのニードル径を計測しました。そこで意外や意外な結果が(^_^;)
クリップ溝上端から77.15mm/79.85mmの位置が、現状開度1/2前後に当たるかは判りませんが、現状ニードル径と差分が一番緩やかなのはLJ03S-Lでした。
本命と思われたOCDMTがテーパー0.45の差分が手動計測ではOCEMTと変わらず、しかもニードル径も77/79mm位置では細かったりして、結果として混合気が濃くなってしまい3500rpm付近の酷いモタ付き具合を考えたら妥当な数値かもしれません。
次回のOCETTが切り上がりが2.7mm違って79/77mmの径がLJ03S-Lより太いため、より薄く出来ると思います。

試走中

MJ145,OCETTクリップ1で試走を開始します。今回は順調に走れて距離を伸ばします。

1/4~1/2はやや力が無い気がしますが、下から上までスムーズに吹けて繋がりが良くなりました。開度1/2前後の4速4200rpm付近のモタ付きも解消されエンジン回転が伸びていきます。やや遅いけどw。
やはりアクセル開度1/2前後の領域に当たるニードルテーパー部分の流量を絞る方向で行くのは正解ですが、ほぼ負圧キャブの純正ノーマルと変わらないセッティングでこんなに絞っても良いのかと疑問が湧きます。

必ずモタ付きが発生していた国見トンネル手前の登りでも現象は出ませんでしたが、全体的に吹けが重くて速度が乗りません。

現状クリップ段数は1番上なので、クリップ2以降で濃くする方向に振ってモタ付きが出るところを探って行きたいと思います。気温が下がればMJ上げてみるとか。

bb1 クーラント漏れ

クーラント漏れ？

955i1号機のガソリン漏れに引き続き、何となく試走に行く気も起こらず３日放置してたら車体の下に染み作ってるbb1(^_^;)

エンジン下の燃料タンクの水抜きにゴミと水が良く溜まるのですが、ここ最近は近所は晴れ続きで濡れた路面は走っていませんし、エキパイから出る水蒸気が冷えて垂れる冬季とも異なります。

今回はエンジンより前方から垂れてきてるみたいで、どうやらラジエターから漏れている様です。

リザーブタンクの容量確認

F650エンジンにはウォーターポンプインペラーシールの弱点があるため、定期的にリザーブタンクとオイルタンクの液量と状態確認を行っています。

最近は150mlまで追加したリザーブタンク液量が通常は減る方向だったのが、戻りで増えたままで減らないな~と思ってました。

ラジエターキャップを開けて中を見たらラジエター本体の液量が思ったよりも減少しており追加したクーラントは約300ml位と結構減っていました。
普通は冷却で減圧したリザーブから吸うんだけど、フィンの何処かにピンホールか何かで圧が抜けてる感じです。キャップを新品にしたから内圧が高くなり過ぎたか?(^_^;)。純正ラジエターの予備は有りません。代用するにしても互換ラジエターは無く、以前購入したZXR250E1ラウンドラジエターのみです。
クーラント漏れの調査のため試走は先延ばしです。

犯人はオレ？

クーラントを抜いてラジエターを取外します。

レーサーとして乗られていた頃はラジエターから純正電動ファンがステーごと撤去されていました。

公道走行で車検を取るためにステーをアルミ板で作り直した際にコア表面にピッタリ寄せ過ぎたせいか、ステンレス製のファンカバーガードが振動でコアに当たりクーラントが流れるフロー通路を削ったみたい。

何でもピッタリにすれば良いとは限らないw

補修すれば直ると思うけど10箇所あるし全体的に酷い状態なので買い直した方が良さそう。

暫定代用品

以前購入したものの、ラジエターの取付寸法は合っても熱交換容量(コアの容積＝フィンの量)が比較して少ないため、純正ラジエターへの電動ファン追加を優先してお蔵入りしていましたが、別に装着可能なラジエターが無い(955iの予備はあるけどキャップ無し)ので冷却水通路を空気に晒しておくのも嫌だしと取り敢えずZXR250E1のラウンドラジエターをくっつけて見る事にしました。

問題はラウンドラジエターの固定方法と純正ステーの固定ボルトの右側がフレーム側ナットが供回りしてボルトが外れない点を解決しないといけません。

仮留め試作０．５号

純正ステーが外せないためラジエター本体を吊るくの字ステーとジョイントステーの2分割。ジョイントボルトのナットが邪魔でラジエターが前方に移動してしまい、フォークと接触してハンドルフルロックが出来ません。上下の位置は大体合ってるみたいです。

フロントカウルを装着すると、ラジエター本体とカウルとの隙間は十分に確保されていました。

試作ステー１号

純正ステーが外れなかった件、供回りするナットをステーの隙間からマイナスドライバーを突っ込んでリベット頭を固定してなんとかボルトを外しました。

純正ステーが外せたため上側のステーはもっと厚みのあるアルミ板を使って作り直します。

ラジエターをギリギリ上まで上げましたが、ラジエター下端と下の純正ステーに全く隙間がありません。この場合は走行中の振動でラジエターコアの下端にダメージが入る可能性があります。

再調整

ラジエターをギリギリ上まで上げてもフルロックでフォークとの接触は無くなりました。

しかし、まだ上げ方が足りずにラジエター下端と下の純正ステーに全く隙間がありません。この場合は走行中の振動でラジエターコアの下端にダメージが入る可能性があります。前に出しても振動で前後に揺れたら純正ステーに接触する可能性があります。

ラジエター仮装着

今日も暑い中で作業を開始します。ステーを微調整して全体的にラジエターの位置を3mmほど上げて装着し直します。

それから電動ファンを右側裏に取り付けてコアに接触が無いかも確認しました。

これでラジエター本体の車体搭載作業は完了しました。残るは明日以降にラジエターホースが届いてからの作業になります。

ラジエターホース装着

注文していたラジエターホースが到着しました。展示処分品でお安くｗ。CBR400R/CB400X等に適合するそうです。

検索した限りではホースの内径とか長さは不明でしたがHONDA系の中間排気量なら内径22mm位かと。またレビューでは2mm小さいとの記載もあり、長さもラジエターアウトレットからウォーターポンプまでの長さも十分そうでした。

画像では判り難いのですが、意外と大きな梱包サイズ(52x38cm)だったのが(^_^;)。

ホース内径を測るとΦ13,18x2,21mmでした。ZXR250E1のラジエターパイプとF650のエンジン側パイプ径は約20mmですから、丁度2本ある18mmが使えそうです。

装着完了ですが

元々は異なる車種用なのでラジエターとエンジン側のパイプ角度によってはホース角度とは一致しませんから、部分的に合わせてカットしてから反対側を辻褄合わせするためにカットするまで時間が掛かります。

またホースが純正より外径が太くて新しいホースバンドを探す事になりました。

１点抜けてたのがラウンドラジエターなのでホースが出っ張るの忘れてました(^_^;)。

左カウルはホースを内側に引き込めましたが、右カウルの内側に当たっています。

そしてクーラント入れてエンジン掛けようとしたらヨシムラの水温計が点かない原因を調査したり(結局アース不良による電圧不足でした)。

最後にシートカウルのアルミネジが折れるは、容量の少ないラジエターではやっぱり水温の上がりが早い気がする^^:
取り敢えずエンジンを始動して暖機まで確認はしました。
途中で引き返すかもしれませんが、明日試走してから。

bb1 助っ人

助っ人到着

友人からお楽しみセットと言う強力な助っ人が送られてきました(^_^;)

テーパーD,E,F,Gと切り上がりF,M,Tの組み合わせをストレート径K~Zに渡る沢山のニードル(大型FCR用)です。
KeysterのLJ-3S-Lに相当するケーヒンのニードルOCEMTを使って、テーパー・切り上がり・ストレートの豊富な組み合わせを試す事が出来る様になりました。

ケーヒンのセッティングマニュアルを読んでもテーパー角と切り上がりが加速ポンプの吐出タイミングを相まって実走時の変化するイメージが掴み辛いです。

当面は4速4200rpm前後の開度1/2辺りのモタ付き症状の条件確認と対策を試します。

ニードル位置

浮動バルブのコーティングが剥げてるFCR35で分解したボディを使ってニードルの位置を確認します。

100mm以上あるニードルを浮動バルブボディに挿すとバルブ下端からニードル先端まで51.5mm針が出ています。
FCR35のベンチュリーボアは35mmなんで、全開にしても約15mmはノズルの中に残っています。FCR41なら単純計算9mm。

ニードルの終端(赤)は先端から7mm位までΦ2.0mmが続く。

サンプルに使ったニードルはOCEMR(Φ2.755)です。

切り上がりM79.15mmはニードル先端から25mmの位置から下に2mm位の場所。
マニュアルによればd1=Φ2.515の2mm上が切り上がりの位置に相当しますが、そこは25mm(緑)辺りでノギス計測で概ねΦ2.5xmm位の太さ。
結局ストレート径2.755の終端は開け始めの1/4辺りから細くなるのかな?
やっぱりテーパー開始位置がイメージし辛い(^_^;)
現状ニードルテーパーは1.00(E)だからこれ以上テーパーは、0.45(D)ですがほぼ絶滅危惧種扱い(^_^;)。
開け始めを薄くするならクリップを上げるか切り上がりを長くする。
35mmボアのバルブ全開でニードルはΦ2.0mmでは無く2.3mm辺り。41mmボアなら2.0付近まで行きそうです。

社外ニードル違い

ケーヒンとKeysterのニードルとEクリップはセットで使う前提ですが、実際にはニードルの溝に対するクリップの厚みが異なり、溝の軸径も異なるので混ぜては使えません。
ケーヒンのEクリップはニードルに対してしっかり固定される反面、Keysterのは板厚が薄くて溝との隙間がある分、斜めになります。
浮動バルブにセットして上からネジで蓋をしてもニードル自体はどちらのメーカーもバルブに完全に固定はされませんからニードル先端は左右に動きます。

Keysterのはあくまで車種専用燃調キットですから、他車流用は博打でしかありません。
燃調キットを別にして逆転蘇生のガイドローラー蘇生キットだけ売ってくれたらお財布に優しいのですがw
浮動バルブもコーティングが剥げて再利用は出来ませんし、PEEK材を使ったSEPベアリングガイドの方が安上がりですかね。

純正ニードルへ

現状装着中のニードルはKeysterのLJ03S-Lというストレート径Φ2.775でテーパーは1.00未満の0.54で切り上がり不明。特定のモタ付き以外は大体合ってる感じです。とは言え燃調キットには薄くする方向のニードルはこれ1本だけですからセッティングが進みません。そこでお楽しみキットwの出番。

LJ03S-Lとストレート同径のケーヒンニードルはOCEMTですが、テーパーは1.00で切り上がり79.15です。テーパーの差がどう出るか、更にストレート径をΦ2.785のOCEMUの3つで始動性を確認します。

LJ03S-Lで始動・暖機してから、OCEMT/OCEMUと切り替えて、始動性などを確認します。

暖機が完了していれば、エンジンの始動性はどれも変わらず良く差はありません。
ただしEMUはアイドリング時に浮動バルブに圧力変動の大きい時のヒスノイズが出る。動画では聞こえないけど(^_^;)
軽く吹かしても判る程の差は予断込みで薄いかどうかは微妙な感じ。2.795なVならもっと判り易いかもしれません。
濃い目は判り易いけど薄目は空吹かしでは差異が聴き取り難いです。空燃比計なら判るかもしれませんが。
取り敢えずケーヒンのOCEMTのクリップ上2で試走予定。テーパー0.54'と1.00でテーパーの開始位置での違いが出るかは試走してみないと判りません。

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試走１回目

KeysterのLJ03S-LからケーヒンのOCEMTクリップ2で試走開始します。
アクセル開度~1/4程度の市街地では普通に走行していましたが、バイパスに入って加速し4速3900rpmから4200rpm辺りに開度1/2に到達する前から明確なモタ付き。全く加速しなくなります。ニードルクリップ位置を3→2に上げてるにも関わらず発生しました。
LJ03S-Lがクリップ、テーパーと切り上がりのイメージと逆に1/2辺りで薄く出る。

加速ポンプの吐出開始タイミングでもあるので、モタ付き解消には薄い方向に振ってみるしかありません。
OCEMTクリップ1で確認します。

試走２回目

一度帰宅してクリップ位置を1番上に変更します。

出先でやらないのはEクリップを何処かに飛ばす確率が高いからw

クリップ1番上にして試走2回目に出掛けます。気温はまだ30℃位。
モタ付きはほぼおさまった。ほぼねw。開度1/2以下は若干薄くなって穏やかになったか感があり、追い越し加速、下りは以前通りモタ付きは無し。
1/2~全開はやや回転が重い(シフトタイミングライトによるアップがし易い)感じ。
4速4200rpm開度1/2前後パーシャル気味に開け始め負荷が掛かる登り坂からの再加速で起きたり起きなかったり。吸入負圧とテーパー切り上がりと加速ポンプの作用による吐出量の変動で閾値がありそうな。

後、何故か国見トンネル南側からの緩やかな登りで頻繁に発生。緩やかな九十九折で登るのですが、なんでここだけ起きるのか不明ですw 標高かと言うほど高度はありません。
次回は希少なDMTとETTでテーパーと切り上がりの差を確認する事にします。

プラグチェックとOCDMT

夕方になって気温も下がったかなとプラグの確認とニードルをOCEMTからOCDMTに変更しました。OCDMTはテーパー0.45でLJ03S-Lの0.54より更に穏やかになっています。現在は入手困難な様ですが。

youtube.com

ニードル形状のイメージ

午前中の早い時間帯でも無い限り、暑くて外での整備とかやってられないので部屋で扇風機を回しながらｗ作業中。

ストレート-テーパー境界とかテーパーと切り上がり数値による各種ニードルのガソリンの吐出のイメージが良く判らず、ニードル位置固定で線径の差分を測ってみました。
もっとも計測誤差が大きいため、数値がじゃなくてアクセルを開けていった時の開度がどの辺りからニードルの品番違いによって変化(差分)があるのかイメージするためです。ノギス計測だしねw
KeysterのLJ03S-Lとbb1に使うサンプルのOC◯M◯の切り上がりMは79.15mmなのでそこから上(太くなる)に2mm移動した線径を計測。
テーパーはEテーパー(1.00)をベースに、線径はT(2.775)をベースに品番を選びます。
0.01mm表示のデジタル表示ノギスで測ったけど、強く握るとリセット掛かったり不安定な安物(^_^;)。
何度もZEROボタン押しては計測しましたが0.01mm単位は変わるので大体の傾向で。
※OCDMTはFCRに装着中なので未計測。

まあ測定した数値からテーパーEの計測に差があります(0.03~0.05)とか、Keysterはサンプル数1で0.02/(0.03~0.05)が明確な差と言うはちょっと・・・ですw。

試走した際のLJ03S-Lクリップ3とOCEMTクリップ1がモタ付き現象の発生ポイント(4速4200rpm開度1/2)が同じで、その前後のエンジン回転数で調子の違いがあるか?は、モタ付きの方に集中したたので覚えていませんw。
加速ポンプが効かないアクセル開度~1/2では薄いとちょっとスナッチが弱いかな~程度しか覚えておらず。
OCEMTクリップ1の1/2~全開までが伸びに微妙に不満があった気がするけど気のせいかもしれません(^_^;)

次回予定のOCDMT(テーパー0.45)/OCETT(切り上がり81.85)試走後に、LJ03S-Lのクリップ2,1を試すのも良いかもしれません。