2026-05-14

bb1 練習台

#オートバイ Bimota bb1 修理

練習台

長期保管で錆は有るもののインテークポートは汚れてはいませんが、エキゾースト側は掃除後でも高温の排ガスの影響で鋳肌の凹凸が目立ちました。

掃除はワイヤーブラシを装着したリューターを使用しています。バルブの当たり面以外はもっと固いビットで磨いても構わないのか判りませんが。

バルブステムシールは交換が必要ですが、純正品は約1800円/個とそこそこの値段ですから、同等の社外品でも無いか探してみる事にします。

急に気温が上がって暑くなってきたので、出掛けずに放置していたbb1のエンジン修理に取り掛かる予定で、まずは検証用のシリンダーヘッドでバルブ整備の練習します。

スプリングコンプレッサーを使ってコッターを外した後のポートとバルブの状態を確認しますが、エキゾースト側のポートとバルブの汚れが酷いです。

ポート表面

掃除はワイヤーブラシを装着したリューターを使用しています。バルブの当たり面以外はもっと固いビットで磨いても構わないのか判りませんが。

バルブステムシールは交換が必要ですが、純正品は約1800円/個とそこそこの値段ですし、シリンダーガスケットも必要ですから、同等の社外品でも無いか探してみる事にします。

バルブ表面

まあ格安なバルブ付きシリンダーヘッドでしたし、シリンダーヘッド外見は綺麗でしたが、バルブ表面の状態は虫食いが発生してあまり良いとは言えません。

元々の目的となるFCR等の社外キャブの仮装着やシリンダー関連の整備作業手順の確認など練習台には丁度良さそうではあります。

まだ分解していない2機のエンジンの状態確認次第ですが、バルブも新品を買うとなると高そうです。

2026-03-29

bb1 エンジン収納

#オートバイ #メンテナンス Bimota bb1

エンジン取出し

SRXにかまけて放置していたbb1のエンジンを車体から引き出します。

エンジンスタンドと台車に載せたエンジンをフレームから引き出す方法は最大限に上げたフロントとリアスタンドを使う事で何とかエンジンを引き出す事に成功しました。

重量に負けて自作台車のローラーが上手く回りませんが、直ぐ横に移動するだけなら何とかなりました。

次は物置に２つのエンジンを収納するスペースを作らないといけません。

エンジンの物置収納

物置に格納してある予備エンジンにbb1から取出したエンジンと同じくエンジンスタンドを装着します。その前にエンジンスタンド自体にフレーム干渉部分と長い固定ボルトの切断加工を行います。

予備エンジンを横倒しにして加工済のエンジンスタンドを取付て直立させた後に、取外したエンジンを並べるスペースを作るために奥に移動させます。

余分な部品の無いエンジンはエンジンスタンドという取っ手もあるので持ち上げて移動させるのは可能でしたが、膝を曲げて持ち上げた瞬間は事故で靭帯を伸ばした右膝が痛んで保持するのが大変でした(^_^;)

段ボール箱を上から載せるためにエンジンを互い違いに配置しておきます。

これからの天気次第ですが、取出したエンジンは恐らくは曲がっていると思われるバルブの状態確認とスタータークラッチやクラッチの点検、予備エンジンは部品の移植やバルブの清掃やクリアランスの調整などの整備を行う予定でいます。

2026-02-13

bb1 エンジン分離

#オートバイ Bimota bb1 修理

ゴムブッシュ

BMW F650はエンジンマウントはリジッドマウントですが、アルミフレームのbb1にはモノポストで２箇所、ビポストでは３箇所のゴムブッシュが使われています。ビポストのスイングアームピボットのゴムブッシュは摩耗するから明らかにおかしいのですがｗ

ゴムブッシュはID14xOD25xL16mmでした。
インナースリーブは10x14x23mm
フレームハンガーの幅はL23mm

くっついてるサイレントブロックのゴムブッシュの幅は正確には判りません。フレームハンガー部分のスナップリング側の窪みは約4mm位
奥側のサイレントブロック受けは深さ3mm位なのでブロック自体は16,17mm位の幅と推定。

パーツリストは左右のナットは同じ品番なので、右ナットは後で交換されたのか。
フレームのエンジンハンガー部分の寸法
ハンガー外ー外216mm
ハンガー内ー内170mm カラー類の合計は165.5mm
ハンガー内面からラバーブッシュのスリーブの突き出しは約3mm程度なので左右でそれぞれスリーブが約5mmほど突き出してる感じ。

見た感じと部品の計測した数値をまとめたら、bb1のフレームハンガー回りはこんな感じ。色んなエンジン積む積もりだったのかハンガー幅が広い。

両端がゴムブッシュだから下２箇所で固定されているとは言え上下動が大きい気がします。
この固定方法だと横方向に力が加わった場合、サイレントブロックのスリーブとゴムブロックの接着面に横方向に力が加わる感じ。
サイレントブロックの出荷状態は不明ですが、普通はブロック内のスリーブが左右均等に出てると思うんだけど。
ボルトを締めるとスリーブは奥に突き込まれる撓みが発生するので耐久性が落ちる筈。

スリーブとゴムブッシュの固定をツバ付きカラーを耐摩耗ウレタンに圧入してみたらどうだろう？製品の公差がどちらに振れるか判らないのでスリーブ径を+0.5mmにしてブッシュに圧入して、それらをフレームハンガーに圧入する形。

後はゴムブッシュの素材選定(NBRかウレタン系)とショア硬度をA68/A70/A92までの３種類から選ぶ感じになりそう。

ブッシュに横方向から力が加わっても表はスナップリング、裏はツバ付きカラーでウレタン本体にエンジンからの力が加わる想定です。組付け精度が良くないとフレームハンガー根元にクラックが入りそうですがｗ

バルブシム

初期のF650エンジン(E169)はアウターシムΦ29mmです。

KawasakiのKLR650やKZ1300とかと互換性があるらしいです。
圧縮上死点で計測した予備エンジンのIN側クリアランスだけが狭いので、そこだけ交換すれば良さそうです。
壊れたエンジンはTDCまで回らない原因がカムがバルブを押してるだけならカムホルダーごと外せば回る筈です。
では無くてバルブ自体が曲がって戻らなくなった状態の場合はTDC関係なくカムシャフト外してヘッド外しが必要ですね。

バルブスプリングコンプレッサー

今までこの手の作業はやった事が無いので、ダミーシリンダーヘッドでバルブスプリングコンプレッサーの練習をしました。

まず手回しするボルトをスプリング側に付けるのかバルブフェース側に付けるのか悩むｗ
どっちでも回転させるとしっかり固定するまで共回りして固定面が中心からズレそうになる(^_^;)
仕方ないのでフェース面で回す事にしました。
EX左だけ外してバルブを抜いてみました。いやバルブの傘とポートは酷え状態ですｗ。実働エンジンはカーボン堆積程度だとは思います。
取り敢えず部品をバルブ毎に仕訳して、バルブとポートの掃除手順を探します。バルブはボール盤で磨いて、ポートはステムシール外してキャブクリーナーかな。
それからバルブフェースの研磨？に光明丹？だっけ。バルブ４本で良かったと思うｗ。スプリング長の確認とステムシールの値段を確認も必要ですね。

エンジンスタンド

エンジンを降ろすために台車とエンジンスタンドを準備します。いきなりフレームに当たって入らない事が判明しました(^_^;)。

フレームの内側に入る様にエンジンスタンドのアームをカットしたまでは良かったのですが、まさかの塗料厚過ぎでマウント金具が付属のM10ボルトすら入らず、しかもボルト長過ぎてケースに当たる問題追加。

何とか対応するものの、今度は自重による微妙なズレとテンションがスイングアームピボットシャフトを抜かせないw。ジャッキど支えて両切りネジで打ち出しました。
後はスターターのアース線を外して、ヘッドマウントボルトを抜いたら多分エンジン降りる筈。

エンジン分離

何とかエンジンをフレームから分離しましたが、フレームが邪魔してエンジンを前に動かせません(^_^;)。車体自体を上に５ｃｍほど上げないとヘッドが通過出来ない様です。前輪を持ち上げる方法を考えないといけませんが、その前に予備エンジンもエンジンスタンドに載せないといけませんし、２機のエンジンを物置に収納するスペースと上に載ってる荷物を置く背の高い作業台を入手する必要がありそうです。
個人宅に配送してくれる耐荷重200kg程度の軽量作業台って見つけられてないんですよね。

2026-02-05

bb1 エンジン解剖準備

#オートバイ #メンテナンス Bimota bb1 修理

追加整備

問題ないと思って、暫く放置していたらウォーターポンプシールの水抜き穴からクーラントが漏れてました。やはりシール交換ですね。

取外したリヤホイールのMarvicハブダンパーはちょっと消耗が出てきた感じ。また半年待つのもなんだし、ダンパー特注した方が良いかもしれません。

少し撓んでいたFCR-MX41のアクセルワイヤーホルダーの支え棒を作ってみました。

リヤタイヤ交換

ラバコンダでリヤタイヤを交換しました。やはりピレリのビードは硬くてダック爪がビードに沿って動き出すまでが手間です。電動ポンプでビード上げは楽になりましたが。

補修部品捜索

ウォーターポンプシールキットは室内に置いた箱から見つけ出しましたが、TDCロックボルト、ウッドラフキーを見つけるために一度探した物置の再捜索します。可能なら以前交換した古いフリーホイールも。
物置に片付けてるのは覚えてるので、大きいフリーホイールとかは探さずに小物を入れた箱を重点的に探します。
途中、3年前には見落としてたらしい程度の良いラジエターを部品箱の底から見つけてショックを受けたもののw、小箱からウッドラフキー共々TDCロックボルトを入れたパッケージを見つけました。
マジで僅かながら記憶力が戻ってる気がする。フリーホイールは見つからないけど(^_^;)。残りの部品を発注して終わりましょうかね。

フロントタイヤ交換

やはり寒い日にタイヤ作業するものじゃありません。タイヤのビードゴムが硬くて脱着がえらく難儀しましたw
寒さでビードが硬く張り付いてアームが短いラバコンダのビードブレーカーではPower 2CTのビードさえ落ちなくて、物置の奥に入れてた設置型ビードブレーカーを取出してタイヤのビードを落としてからラバコンダでPower 2CTを外しました。
新しく装着するピレリのRosso Corsaはビード内周が狭くて硬いので、ラバコンダのダック爪がビードを押し下げられずにビードに乗り上げてしまい、嵌まり込んで前にも後ろにも進まなくなる事2回(^_^;)
潤滑剤やらビードキーパーを使って少し戻してから勢いつけるとなんとか嵌めました。
前輪なら結束バンドで締めて押し込んだ方が簡単だったかも。
ビードは350KPAまで上げたAstroaiで漸く上がりました。

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エンジン補機類取外し１

エンジンの故障原因調査と消耗したクラッチ板、ウォーターポンプシールを交換するためにクランクケース両サイドとカムカバーを取り外す必要があります。

まずは冷却水を抜いてからラジエターを分離して、ウォーターポンプカバー取外して状態を確認します。抜いた冷却水は凝固剤で固めて廃棄します。

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エンジン補機類取外し２

オイルタンクに繋がる3本のホースは前側から戻り、中央はブローバイ、奥はケースへの圧送なので、オイルタンク内のオイルを空にしてからホースを抜かないと大惨事になります。

灯油ポンプでオイルタンクのオイルを抜いてからエンジンに繋がるメッシュのオイルホースと電装板を取外します。意外にオイルはタンク内には残留していませんでした。灯油用の手押しポンプは優秀ですw

電装板はエンジン系統の配線より、後から外出しレギュレーター系統や追加した灯火類・SW操作系統の配線の方が厄介でしたｗ。

フレームとエンジンが良く見える姿になりました。これでエンジンを前傾させればカムカバーを取り外す事が出来ます。

エンジンマウント

bb1のエンジンマウントはシリンダーヘッドとスイングアームピボット、サイドスタンドホルダーの3箇所です。

振動対策でシリンダーヘッドとサイドスタンドホルダーの２箇所にサイレントブロックが配置されています。

またビポストにはスイングアームピボットにもゴムブッシュが入っていました。

サイレントブロックはゴムブッシュにスリーブが圧入されていますが、ゴムなので左右に少し動きますし、スイングアームピボットのボルトを緩めるとフレームが横に開くので、いまいち前後スプロケットとチェーンラインを出すためのエンジンマウント位置基準が判りません。更にスイングアームピボットとか摩耗してガタが出てたのでリジッド化しました。

今回はスイングアームは外しませんからフレームは開く事はありません。そこでエンジンマウントボルトの左右のナット位置を計測して、組立時にその数値通りに戻す事にします。左は17mm・右は14mmフランジナットです。

エンジン下にジャッキスタンドを噛ませて支えておきマウントボルトを外します。

スイングアームを中心にエンジンを前傾させればヘッドカバーを外す位の隙間がフレームとの間に生じるまで下げる訳ですが、クラッチカバー後端の2本のボルトとサイドスタンドホルダーがケースに当たって下がらないので、結局両方とも外さなくてはなりませんでした。

当たってる？

カムカバーを外して漸くカムシャフトとご対面です。

点火プラグを外してヘッドカバーを開けてバルブクリアランスを測定するためにTDC(上死点)を出すためにクランクシャフトをM6六角レンチで時計回りに回そうと試みますが、TDC直前で何かに引っ掛かった様にクランクが止まります。」

念の為、セルモーターとスタータークラッチを内蔵するステーターも外してみますが、カムスプロケットの合マークが横一直線になる手前で止まります。明らかにエンジン内部のおそらくはバルブと上死点に向かうピストンが接触している感じです。

この状態でシックネスゲージをカム下に差し込んでも0.03mmしかありませんでした。

予備エンジンの動作確認

整備する予定で2年前に買っておいた予備のエンジンのクランクを回してみます。

こちらは油圧カムチェーンテンショナーによるカムスプロケットの若干のズレはあるもののカムローブの動きに沿ってバルブを押し下げながらクランクを回す事が出来ました。

ウォーターポンプやクラッチの状態を確認してから新しく購入した部品に入れ替えるかどうか判断して、整備した予備のエンジンに入れ替えた方が時間を短縮出来そうです。

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スタータークラッチ

クランクが回転しないなら空回りしていたスタータークラッチはさぞや酷い状態になっているのかと思いきやそれほどでもありませんでした。

ウッドラフキーやスプラグクラッチもスプリングは正常でしたし、ただフリーホイール側の接触面が荒れていたのでセルが軽い感じで回っていたので、ここが滑っていたからだと思われます。

2025-12-27

bb1 FCR整備と掃除

#オートバイ #メンテナンス bb1 Bimota

タイヤ廃棄

物置にタイヤを13本も溜めてしまい、流石に邪魔なので50km以上離れた廃タイヤ処理会社に持って行きました。通販でしか買わないから直接中間処理業者に持ち込みです。
引取料金は安いのですが、車のガソリン代が掛かるのでそんなに安くならないですw

サイズが違う？

FCR35x2連装の左右のボディを繋ぐT型ジョイントは燃料パイプとエアベントパイプの2本があります。

燃料パイプにはOリング、エアベントパイプにはUリングが使われています。

JBのパーツリストからそれぞれの型番を調べて発注したのですが、届いたUリングの方はパイプの溝と厚みが異なり溝のサイズが合いそうにありません。

Uリング違い？

上画像の左がSRX用FCR35X2連装のエアベントパイプから取外したUリング。右がビトーのFCRサービスマニュアルのパーツリスト型番から注文したUリング。

経年で縮んだと言えるサイズ違いではありません。

ビトーパーツリストにはUリングの型番は1つしかありませんので、マニホールドアダプター作成も必要なので、当分はFCR35を使う予定はありません。

SRX用は左右のボディが密着するため、エアベントパイプも溝にあうパッキンが無いと組立が出来ません。bb1ではエアベントは大気圧でしか使いませんし、取り敢えずUリングの代用品となるOリングを探す事にして元のUリングを取り付けておきました。

フロート高さ

社外品のフロートを取り付けると2つのフロートの高さが違います。

バルブシートのニードルを入れ替えたりしましたが、左右のフロートの高さが違うのは変わらず。古いニードルとフロートを取り付けると左右とも高さは同じになります。

元々フロート自体は油面の調整で爪を曲げたりしますが、この社外品は左右を揃える必要がありそうです。

シャフトベアリングのフッ素グリスとかシール用のフェルトとかは社外品で十分代用出来ますが、何で高そうなフッ素グリスをニードルローラーに使って１箇所だけフェルトシールを採用したのか判りません。この中古FCR35x2にはスロットルリンケージ側のベアリングにフェルトシールはありませんでした。オイルシールを試してみるのも良いかもしれません。

FCRとFCR-MXの浮動バルブ

スライドバルブが傾斜しているFCRとほぼ垂直なFCR-MXでは浮動バルブが異なります。

それに合わせて浮動バルブのプレートも取り付け位置が異なるため互換性はありません。表面のコーティングの耐久性は同じみたいですがw

浮動バルブ・プレート

FCR-MXを採用したバイクも2000年代と古いため、部品代も値上がりしています。

安いのは国内メーカーの競技車両用のFCR-MXの部品から代用品を探す訳ですが、

今回はKawasakiの競技車両からFCR-MX(大型ボディ)を採用した車種のプレートを

購入しました。リップシールも装着済みでした。その他の国産メーカーは浮動バルブボディとセットで高いです。

取り敢えずFCR35x2のボディを連結して組み立てました。
Uリングとか古いのを使い回しでまともに機能するかは不明です。
左右の同調の基になるベースキャブ設定のネジ調整隙間0.6mmって細い隙間ゲージみたいなのが必要？
左のトップカバーネジ山が駄目みたい。純正M4x10のネジが掛かりません。M4x12mmかタップでネジ山が復元するか試す必要はありそうです。

現状再確認

燃料タンクからガソリンを抜いて他のバイクに移す前に、セルを回すとやはり負荷の無い軽い回りでエンジン掛からず。まあ人間と違って勝手に回復する訳では無し(^_^;)
カウルを外して燃料タンクからガソリンを抜いて955iのタンクへ。物置の置き場所を整理するまで燃料タンクを外すのはまた後で。寒くてやる気がありませんｗ

ホルダー作成

今日は１日中降ったり止んだりな生憎の天気になりました。
ホームセンターで買った3mm厚のアングルアルミ板でFCR-MX41用のアクセルワイヤーホルダー作成しました。

キャブのトップキャップに掛かってるのでM5ネジ１本でも、微妙にアルミ板が撓みますが、アクセルワイヤーの動きには問題無さそうです。

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タイコ穴の位置が９時付近になるため、戻りワイヤーのインナー長が短くなってワイヤーの調整代を越えそうです。ハーレーみたいに延長パイプを伸ばす方法が使えないかと検討中。
調整代の30mm長いActiveのワイヤーならなんとかなりそうな気はしますが。

FCRシャフトシール・Oリング交換

FCR35x2を再度分割してベアリングシールとUリングの怪しい改造。

フェルトに代わり3mm厚の8mmx12mmのGオイルシール。ベアリングまでの深さは3.2mm位なのでオイルシールは十分入ります。
シーリング性能はアクセルの回転程度なら大丈夫とは思いますが、ゴムとフェルトでシャフトに対する攻撃性が変わるかどうか。シャフトに溝が掘れたら考えようw
Oリングはお試しですがサイズ的にはこれしかない。

ビトーのパーツリスト型番のUリングが幅広過ぎて溝に入りませんので代用品として線径1.0mmの外径9mmのOリングSS-075を用意しました。ビトーのエアベントチューブの溝が幅広対応しているかまでは調べる気はありません。
大気圧でしか使わないのでOリングで十分かと思います。

寒空で準備中

寒空の中、燃料タンクを外してクランクケース周りを清掃。水抜き穴からクーラントの漏れは無し。まだウォーターポンプのシールは大丈夫そう。

クラッチケース側のオイル滲みは微妙な感じ。反対側のステーター側は飛び散ったチェーンルーブが流れて溜まった感じ。

取り敢えずケースの下側は清掃しておきました。

エキパイ取外し

ラウンドラジエーターに変わってフランジボルトに手が届き易くなりボルトが簡単に外せました。

問題はステーターに繋がる三相線の先。コネクタの焼け対策に大型の305コネクタに変更し、更にレギュレーターも電装板からアングル材で外に固定しているため、アングル板と電装板の固定ボルトを外してから隙間を縫う様に305コネクタを外しました。

２年前に頼りないOリングからスプロケットシャフトとスプロケットスペーサーに特注のスプロケットを組み合わせてますが、Oリング切れやらオイルシール漏れも引き起こさず問題無く機能しています。

2025-12-06

bb1 冬休みは続く

#オートバイ #メンテナンス Bimota bb1 FCR 修理

Pirelli Diablo Rosso IV

それほど走って無くてもタイヤは古くなってくると表面が硬化してきます。

新しいタイヤを探していますが、どんどん値上がりしていきますね。

bb1のリムサイズ5.00に対応する160/60zr17タイヤでハイグリップタイヤの種類は少なく、今回購入したのはDiablo Rooso IVです。2025年のドイツ製でした。

フロントは8月に先に購入済みの中◯製Diablo Corsaです。

車検を通すにはJWL刻印の入った純正アンテラホイールに装着する必要がありますが、車検だけなら、Marvicに履いてるPower 2CTをアンテラに移植して、Diablo Rosso IVをMarvicに装着した方が良さそうです。

FCR-MX41

始動不良のFCR41は、元々はSR用で、FCR自体は複数のオンロード車種に対応する汎用的なキャブになっています。

現状、装着しているFCR41は始動不良になる前でもセッティングは純正と比べても絞る傾向になってパワーが感じられず、加えてガソリンが上手く供給出来ずに始動不良になっている要因がFCRの汎用的な設計になっているキャブの構造的なものに起因するのか判っていません。FCR２連装じゃないと供給不足とも考え難いですし。

まあ始動不良は単なるキャブの詰まりかもしれませんが、セッティングの方は良く判りません。

そこでインジェクションになる前の一時期20年位前に「単気筒エンジン」のオフ車に純正採用されたFCRにFCR-MXに目を付けました。

FCR41に対する比較用にKTM 625SCMに装着されていたチョーク・ホットスタート・TPS付きのFCR-MX41を購入しました。

加速ポンプのリンクが外装式のFCRと比べたら内装式のFCR-MXは転倒時のオーバーフローホースとあいまって一回りサイズが大きいです。

キャブボディ一体式のマニホールドはDS650のインテークマニホールドに何とか押し込む事が出来ました。エンジンへの装着には一手間掛かりそうです。

中身はFCR？

スライドバルブガイドはまあまあ綺麗でした。バルブガイドがスラントしているFCRと比べてFCR-MXのスライドバルブは垂直に立っています。
ボディが段付き摩耗したらFCR用のスライドガイド等は使えないので、ワイドローラーしか対処方法は無さそうです。

浮動バルブは構造は同じですが、浮動バルブのプレート位置がFCRとは微妙に異なるため互換性は無いとの事。残念。

加速ポンプのダイヤフラムは単気筒用に流量制限用の突起が付いているタイプでした。

FCR-MX41の機構

FCR-MX41のキャブのボアにはメイン・パイロット系ジェット類の穴以外に上側にチョークとホットスタートともう一つ横に穴が空いています。

穴は加速ポンプと同じキャブボディ内部から空気を取り入れるダイヤフラム機構を持った構造に導かれています。減速中のアクセル全閉時に混合気が薄くなるとパンパン音が出る現象を抑えるために混合気の濃さを調整するエアカットオフバルブ機構の様です。

この機構が付いたバイクを所有した事はありませんが、純正CVキャブに採用されている車種がある様です。

FCR-MX41のジェット類

購入時の現状設定は以下の通りです。パイロットスクリューは社外品の延長タイプに交換されていました。ニードルのOB/OCの違いはアルミ/真鍮の材質違いだけ?

MJ170
SJ45
MAJ200

SAJ100

STJ85 スタータージェット(チョーク用)
JN OBEKRK
Clip4
PS2.0turn
油面不明
Valve sheet hole 3.8
APダイヤフラム 858 3.23吐出量制限タイプ
APアジャスター突出5mm位

アイドルアジャスター突出9.7mm位

FCR-MX41仮装着

マニホールド径は少々大きいですが、パワーフィルターもやはり大きく手持ちにある口径Φ62mmのものを押し込んでDS650のマニホールドに固定する事が出来ました。

仮装着でもFCR-MX41本体とフレームとのクリアランスも問題ありませんが、アクセルワイヤーの取出し角度は変更した新しいホルダーを作成するしか無さそうです。

ただFCRと異なりアクセルプーリーの回転方向が逆の下引きになり、FCRと異なりワイヤータイコを入れる穴は９・１０時の方向に２つのみでワイヤー取出しを上にすると＋９０度余計にワイヤーの取り回しになってしまいます。
パイプベンダーで90度曲げるワイヤーガイドを作ってもフレームが近過ぎるからホルダーも短いものを作るしかありません。

まあ走行ではなく始動テスト程度なら、アクセルワイヤーとプーリーを繋ぐホルダーを作るだけですし、何とでも出来そうです。

FCR41原因調査

一応、キャブ整備時には毎回行っていますがキャブを再度装着してエンジンの始動テストを行う前に、単体でガソリンをフロート室に入れてオーバーフローと加速ポンプの作動を確認します。

マニホールドに装着後にオーバーフローして燃焼室内にガソリンが溢れると悪夢ですし。

事前の整備でジェット類を装着している通路にはキャブクリーナーを噴射して流れる事は確認していますが、今回はFCR41のテスト時に加速ポンプを操作してもガソリンが噴出されませんでした。加速ポンプ・ノズルが完全に詰まっている感じです。

始動不良に陥った際も加速ポンプからの噴出がある事は確認していましたが、始動を可能とする吐出量か?までは判断出来ませんし、クリーナーを吹いて取れた汚れが蓄積して最終的にノズルが詰まったと思われます。

そのため加速ポンプからのガソリン供給量が不足して冷間時の始動不良に陥っていた事も考えられます。

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取り敢えず、ノズルをクリーニングニードルで掃除して噴出する事は確認しました。

またMX車用ダイヤフラムによる流用制限はそのままで吐出タイミング制限を1/2~を解除して1/4~の元の設定に戻す事にしました。

これで冷間時の始動テストが上手く行けば１歩前進ですｗ。

FCR復活からの、また故障(^_^;)

加速ポンプの穴詰まりを解消したFCRをbb1に装着してセルを回すとあっさりと始動しましたw

かなり濃い目のセッティングに変更してますがアイドリングや空吹かしなどは問題ない感じでしたが、突然エンジンが止まってしまいました。

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ガソリン不足かプラグの被りかと新品プラグへの交換とガソリンサブタンクからの燃料供給ラインを確認してみましたが、再始動する事はありませんでした。

後日、純正CVキャブと燃料ポンプからの燃料供給に変更しても始動出来なくなりました。

FCRの始動不良の際にセルモーターにかなり負担を掛けたためか、幾分セルの回りが軽くなってる感じが。もしかするとスプラグクラッチの滑りでクランクが回ってない可能性があります。

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右クランクケースを外して内部のギアを確認する必要がありそうです。

２年前

２年前はスプラグクラッチのコマを抑えているスプリングが切れてましたが、今回はクランクは正常に回転している様に見えます。

2025-12-03

bb1 冬休み

#オートバイ #メンテナンス Bimota bb1 車検

油面調整

FCRが始動不可に陥った原因を確認するために、今まで弄ってなかった油面の確認から。

FCRセッティングマニュアルではフロートサポートの角度が15度でフロート高さを調整するというやや曖昧な指示。
重力方向に垂線を引いて15度の角度にキャブを配置して固定するんだよね?
例えばフロート室を逆様にしてバルブシートに着底したフロートバルブのプッシュロッド端がフロートのリップを支えるけど正確性に欠けるのか。

フロートがフロートの重量で沈まない角度が垂直から15度なのか判りませんが。

なんとか測定した現状の数値は約11mmでした。凄く測り難い(^_^;)。画像も撮影位置が変わっているから高低が判り難いし。

基準の油面9mm±1mmなので、15度の状態とフロート室を逆様にした状態で比較して大まかに9.3mm辺りで調整しました。少しリップを曲げました。

また加速ポンプもアクセル開度1/2~吐出していた設定を止めて、1/4以上ですが1/2より少し手前の開度から吐出する感じに変更しました。

ツール・ド・アリタ 2025冬

本来なら入院して見る事は叶わない筈のツールドアリタを見に行ってきました。

頸に負担の掛からない様に平坦な国道を選んだのに眼の前には警察の事故処理車が、この先事故渋滞中のお知らせ(^_^;)

渋滞して動きそうにないので、道の悪いいつもの裏道を通ってアリタセラへ向かいます。結局、ラリースタートには間に合わず車両撮影も途中からになってしまいました。

ラリースタートを見終えたら駐車場に移動します。駐車場にも観戦に来た旧車があちこちに止まっています。

bb1は補修したライトやフェンダーとスクリーンも問題なくなっています。まあちょっと全開にするとクラッチが滑ってる気がしないでもありません(^_^;)。

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アリタセラ

ラリー参加車両が出払って残った展示車両を撮影しますが、冬ジャケットだと陽射しが暑い位です。ラリーゴールまで残らずに昼過ぎに離脱して外食せずに帰宅しました。
なかなか充実した1日でした。

暖かい１日

昼過ぎのまだ気温が高くて暖かい内に帰宅して、新しく塗布したセミウェットチェーンルーブの飛散状態を確認しました。白だけに955iのホイールよりは目立ちますが、以前のチェーンルーブよりはかなりマシになりました。

接触不良？

アリタセラから戻って車体をチェックした際にメーター付近に固定している水温計のステーが緩んでいたので、増し締めしてたら配線の何処かで断線したらしく、メインキーを回してもエンジン系統の通電がありません。

取り敢えずフロントカウルを外さないとメーター周りの配線が確認出来ないため、翌日の陽が登って暖かい時にカウルを外してチェックを開始します。

最初は右スイッチボックスのキルスイッチ周りの通電をテスターで確認した後でバッテリーからメインキー(イグニッション)までの配線を確認するとアースのキボシが外れていました。ステーのネジを回したために配線を動かした際に抜けたみたいです(^_^;)。更にギボシに抜け止め防止の束線バンド処理をして無かった様です。

抜け止め処理をしてエンジンの始動を確認しました。これは接触不良の手始めでしたｗ。

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ショートマニホールド

FCR41シングルキャブの始動不良に関してDS650用インテークマニホールドの長さが影響している可能性は高くないと思っています。問題はキャブ１個なのにプラグの被りを無くすために、かなりジェット類を絞らざるを得ない点です。

BST33x2の口径とFCR41x1の口径の面積を考えたらジェット類は大きくなる筈ですが、現状は純正キャブより番手が小さく混合気を薄くしている事が気温が下がった際の始動不良に繋がってる可能性が高いです。FCR41はチョーク回路が付いてないタイプです。

FCRはメインジェット通路、パイロット通路、加速ポンプからガソリンを供給しています。なのでFCR内の油面、バルブシート口径、加速ポンプダイアフラムピン高を含む再調整を行っていきます。

加えてFCR35x2も再生していきます。FCR35はYAMAHA SRX用ですがエンジンのポートピッチはF650もSRXも概ね同じ60mm位です。FCR35x2は２連装のFCRボディを隙間無く並べていますが、ポートピッチは約65mm位あるため若干左右に広がった２連装のインテークマニホールドが必要です。まあ5mm程度の差なんですがF650純正のマニホールドはV字に広がってポートピッチが約75mmあるのでそのままでは使えません。

中継用のアダプターを作ってもF650は３ネジ固定、SRXは４ネジ固定なので、一部ボルトが近接しており簡単には流用出来ないのが現状です。インテークマニホールドも5mmのオフセットを可能にしつつ２連キャブを支える強度をもつものを探さないといけません。

SEPベアリングガイド

FCR41のボディ内部はそれほど摩耗していませんが、FCR35x2のボディはスライドバルブのガイドローラーが通る道筋に段が出来ていました。そこで幾つか選択肢はありましたが、PEEK素材のSEPベアリングガイドを導入する事にしました。

アイドリング時の吸入負圧の脈動による浮動バルブの振動から樹脂製ローラーがアルミボディを叩くため、キャブボディと浮動バルブのコーティング共にダメージを受ける訳です。

FCRのガイドローラーは４個の内３個はベアリング＋樹脂ローラーになっており、残り１個はピン＋樹脂ガイドローラーという構成になっています。これを４ベアリングにするためピンを抜いてSEPベアリングガイドに付属しているピン付きベアリングに差し替えます。

後はPEEK製のガイドレールにスライドバルブをセットしてキャブボディに差し込むとセット完了です。

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シャフトベアリング

FCR３５x２の復元中。２連装なので各ボディのスライドバルブのリンクアームを上げ下げするシャフトを支えるニードルローラーベアリングx2個ですが、パーツリストに無いカバーされたフエルトリングはリンク機構のある剥き出しの１箇所のみでキャブボディ間の内側ジョイント部分はゴムパイプに隠れてるせいかベアリングのみ。

ベアリング自体の動きは問題なさそうです。代用となるフッ素グリスも入手済みでしたが、連結部分の燃料パイプとバルブシートのOリングやリンクパイプ？のUリングとかも必要らしく新たに入手しないといけません。その他はトップギアとKeysterのリペアキットで代用しました。番手はバラバラですが、まだ動かす訳では無いのでｗ。