電圧確認中
bb1の高いバッテリー充電電圧を下げるべく、走行中の消費電力を上げるためにH4R(60W/35Wx2)バルブを爪を一部カットしたH4(60W/55Wx2)に交換してみました。
H4Rではハイビーム120Wだと消費電力が上がり電圧が下がるのでロービーム110Wにしたらどうなのか?と。
結果はバッテリー充電電圧15.3Vと謎の電圧アップ(^_^;)。ロービームからハイビームへの切り替え当初は電圧は下がるのですが、Acewellメーターのの電圧をみると徐々に電圧が上がるのに合わせてバッテリーへの充電電圧もに上がって戻る感じ。
試走中
エンジン負荷が掛かった際の息継ぎ対策として負圧の減少＝ピストンが下がってガソリンが充分に補給されないと仮定してピストンのサクションホールを2.5mm→3.0mmに拡大したF650ピストンを使って試走しました。ニードルクリップ位置は0.48mmのワッシャーを使って3.48段目に若干濃く?なるのか。
試走の結果、息継ぎの発生回転数が3900rpm辺りに下がりました(^_^;)。
4000～5000rpmの間は負荷が掛かる状態では4500rpm辺りにちょい谷が続き余計に乗り難くなりましたｗ。
4700rpm以上からの繋がりは良くなったかと言うとパワー感が微妙な感じ。全体的にガスが薄いみたいです。
負圧が立ち上がらなければスライドピストンは上がらず上手くガソリンを吸い出せません。サクションホールを拡大してダイヤフラムスプリングのバネレートを下げてもエンジン負荷によって負圧が変化すれば何処かの回転域で息継ぎは発生してしまいます。
負圧式キャブだと改造箇所は限られているため、これ以上の変更は難しそうです。とは言えF650用のFCRの様な強制開閉キャブは既に廃盤で高価です。
可能かどうかは別にしても点火時期まで変更可能なECUを備えたインジェクション化も導入・セッティング・運用に掛かるコスト的には視野に入ってくるんですよね。
掃除中
帰宅してからの掃除・整備中に自作フロントブレーキSWを動かすバーがガタついて機能して居なかったので動きを規制する銅ワッシャーを挟みました。βピンが回し難くなりましたがガタは消え正確に動作する様にはなりました。
bb1の試走に使っているブーツは右踵とシフトペダルの左甲がどうしても擦れてきますね。
